نسخه‌ای برای پاکی هوا
گروه اجتماعی
آلودگی هوا سال‌هاست به یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های زیست‌محیطی کشور تبدیل‌شده است و در‌حالی‌که امسال گزارش‌های رسمی از افزایش بی‌سابقه آلودگی هوا خبر می‌دهد و زنگ خطری جدی برای سلامت عمومی و کیفیت زندگی شهروندان به صدا درآمده اما به نظر می‌رسد اراده‌ای برای مقابله با این ابر چالش زیست‌محیطی وجود ندارد.
روز‌ها و هفته‌هاست که آلاینده‌ها جولان می‌دهند و به شکل مرگباری خطوط قرمز سلامت هوا را رد می‌کنند و همچنان مدارس تعطیل می‌شوند بااینحال تردد در سطح کلان‌شهرها ادامه دارد و هیچ اتفاق امیدبخشی در مدیریت کاهش آلودگی هوا مشاهده نمی‌شود. آنچه بر دامنه نگرانی‌ها افزوده، ناتوانی سیستم اجرایی کشور در بهبود شاخص‌ها و کنترل وضعیت است! بنابراین سال‌به‌سال برشدت آلودگی هوا افزوده می‌شود. روند‌های تولید آلایندگی افزایشی است و نهاد‌هایی که باید خود در صف اول مطالبه و مقابله با آلودگی هوا بایستند و برخی از مسئولیت‌ها را اجرایی کنند، با وظایف خود فرسنگ‌ها فاصله‌دارند، در این میان کاری از دست قانون هوای پاک هم برنمی‌آید و ظاهرا هیچ دستگاهی خود را موظف به اجرای این قانون و انجام وظایف نمی‌بیند، گویی در مدیریت آلودگی هوا فاقد قدرت تصمیم‌گیری و اجرا هستند.
اما مطابق نقطه‌نظری که از سوی بهزاد اشجعی، کارشناس آلودگی هوا در گفت‌و‌گو با «رسالت» مطرح‌شده، چندین عامل در اجرایی نشدن قانون نقش دارند که مهم‌ترین آن کمبود یا عدم تخصیص منابع مالی است: «دولت باید در زمان تقریر لایحه بودجه فصل جداگانه‌ای برای کاهش آلودگی هوا ایجاد کند و از تمامی منابع در اختیار اعم از درآمد‌های مرتبط یا سایر منابع عمومی دولت به میزان درخور و تأثیرگذار برای این فصل در نظر بگیرد. در غیر این صورت نباید منتظر بهبود کیفیت هوا بود».
دبیر سابق کمیته فنی صدور مجوز‌های خودرویی سازمان حفاظت محیط‌زیست، جدا از منابع مالی، به راهکار‌هایی اشاره دارد که در کاهش این پدیده مؤثر است و در‌این‌باره تأکید می‌کند: «باید از تجارت جهانی الگوبرداری کرد اما بهره‌مندی از این تجارب، لزوما در بازه زمانی یک یا دو‌ساله به بهبود کیفیت هوا منتهی نمی‌شود. اصولا مقابله با آلودگی هوا و رفع مسائل زیست‌محیطی امری زمان‌بر است، ازاین‌رو در سیاست‌گذاری کلان کاهش آلودگی هوا باید برنامه‌های موقت و کوتاه‌مدت را در کنار برنامه‌های بلندمدت که ریشه‌ای این مشکل را رفع کنند، در نظر داشته باشیم. طبیعتا برنامه‌های کوتاه‌مدت و ضربتی که هزینهٔ کم‌تری دارند و با شرایط اقتصادی و زیرساختی فعلی ما بخوانند، باید در اولویت قرار بگیرد».
...................................................................
آقای اشجعی چرا قانون هوای پاک در بُعد اجرایی و نظارتی چندان موفق نبوده است، چقدر عدم اجرای این قانون به مسائل بودجه‌ای گره‌خورده و چقدر اشکالات و ابهاماتی که در این قانون وجود دارد، در عدم اجرای آن نقش داشته است؟
ببینید اجرای قانون مستلزم چندین پارامتر است، نخست اینکه زیرساخت اجرای آن را باید فراهم کرد که مهم‌ترینش بودجه است. وقتی در قانون، تعدادی حکم برای برخی از نهاد‌های اجرایی یا نظارتی تعیین می‌کنید، باید بودجه موردنیاز را برای اجرای احکام پیش‌بینی کنید تا دستگاه‌ها به وظایف خود طبق قانون عمل کنند. مادامی‌که بودجه را در قانون پیش‌بینی نکنید، دستگاه‌های مسئول خود را به انجام وظایف و تکالیف محول شده، ملزم نمی‌بینند. طبیعتا موارد دیگری هم وجود دارد و زیرساخت‌هایی باید به لحاظ قانونی، سخت‌افزاری و نرم‌افزاری ایجاد بشود که در این بخش نیز به‌ویژه در سال‌های اخیر برای احکامی که در خود قانون آمده، توفیقی حاصل نشده، به‌این‌ترتیب درصد زیادی از قانون هوای پاک به مرحله اجرا درنیامده است. اما همان‌طور که مطرح کردم، عمده مشکل، متوجه عدم تأمین منابع اعتباری بوده که چندین سال است برای اجرای آن، بودجه‌ای پیش‌بینی‌نشده و در چنین شرایطی احکام اجرایی نمی‌شود. دولت باید در زمان تقریر لایحه بودجه، فصل جداگانه‌ای برای کاهش آلودگی هوا ایجاد کند و از تمامی منابع در اختیار اعم از درآمد‌های مرتبط یا سایر منابع عمومی دولت به میزان درخور و تأثیرگذار برای این فصل در نظر بگیرد. در غیر این صورت نباید منتظر بهبود کیفیت هوا بود.
برخی تصور می‌کنند الگوبرداری از کشور‌هایی که در مهار پدیده آلودگی هوا موفق عمل کرده‌اند، می‌تواند ما را از شر آلودگی نجات دهد، آیا شما با این نظر‌گاه موافق هستید و آیا اساسا الگوبرداری از راهکارهای جهانی با توجه به وضعیت اقتصادی کشورمان امکان‌پذیر است؟
الگوبرداری اتفاق بدی نیست. باید بررسی کرد که این مسئله در برخی از کشور‌های جهان چگونه حل‌شده و راهکار‌هایشان چه بوده است و اقدامات آن‌ها برای کنترل و مدیریت آلودگی هوا از کدامین نقطه آغاز و به کجا ختم شده است. بنابراین ماهم باید بتوانیم همان مسیر را برویم، چرخ را نباید از نو اختراع کرد. لازم است از تجارب کشور‌های دیگر بهره‌مند شد، اما مسئله این است که هر کشوری به لحاظ جنس مسئله آلودگی هوا و مباحث زیستی، اجتماعی، اقتصادی و مدیریت مصرف و حامل‌های انرژی شرایط مختص به خود را دارد، طبیعتا نمی‌توان برای تمامی کشور‌ها یک نسخه واحد پیچید اما راهکارهای اصلی کاهش آلودگی هوا در تمامی نقاط جهان شبیه به هم است و معمولا اقداماتی برای کاهش ترافیک و مدیریت منابع ساکن، بسته به اینکه ساختار و سیستم کشور‌ها تا چه حد با یکدیگر یکسان بوده، در دستور کار قرار می‌گیرد. بدون تردید راهکارهای مقابله با آلودگی هوا موارد و مفاهیمی ساده‌ای را شامل می‌شوند و راهکارهای عجیب‌وغریب و پیچیده‌ای نیستند، ازاین‌رو بهتر است مبتنی بر شرایط خاص کشور و اینکه کدام آلاینده‌ها معیار و مسئله اصلی هستند، از تجربیات سایر کشور‌ها بهره‌مند و درعینحال برنامه مخصوص به خود را تدوین و اجرایی کنیم، البته این موضوع شهر به شهر هم متفاوت است، کما اینکه در ایران هم برنامه‌هایی که برای کاهش آلودگی هوا در شهر‌های مختلف ارائه‌شده تفاوت‌هایی با یکدیگر دارند.
همان‌طور که می‌دانید در سال‌های اخیر برخی از کارشناسان تأکید می‌کنند که باید در مهار آلودگی به سراغ پیاده‌سازی نسخه پکن رفت، پکن با اتخاذ مجموعه‌ای از راهکارهای جامع و هوشمند مبارزه جدی با آلودگی هوا را آغاز کرده، ازجمله اعمال کنترل سختگیرانه بر کارخانه‌های زغال‌سنگ، جمع‌آوری خودروهای فرسوده، توسعه سیستم حملونقل عمومی، جایگزینی خودروهای فسیلی با نا‌وگانی از خودروهای برقی، آیا کشور ما امکان پیاده‌سازی این موارد را دارد و آیا می‌تواند در این مسیر گام بردارد؟
همان‌طور که در سؤال قبلی هم مطرح کردم برنامه کاهش آلودگی هوا در هر کشور و شهری مختص به همان منطقه است و می‌تواند اشتراکاتی با کشور‌ها و شهر‌های دیگر داشته باشد، اما نباید صرفا یک برنامه را به‌طور مشخص کپی و پیاده‌سازی کرد، باید با توجه به شرایط کنونی کشور، میزان اثرگذاری راهکارها و برنامه‌ها را سنجید. به‌عنوان‌مثال در مورد راهکارهای پکن برای کاهش آلودگی هوا به بحث نیروگاه‌ها و کارخانه‌های زغال‌سنگ اشاره کردید که درصد زیادی از برق این کشور از طریق همین سوخت در نیروگاه‌ها تأمین می‌شد، در حال حاضر نیز تا حدود زیادی به همین صورت است. کشور چین روی این مسئله سرمایه‌گذاری کرده، چون یکی از منابع اصلی آلودگی هوا، همین مسئله است، طبیعتا اتخاذ این راهکار در ایران اثرگذار نخواهد بود، چون نیروگاه زغال سنگ‌سوز نداریم. اما راهکارهای دیگری که در سؤال اشاره کردید، نظیر توسعه سیستم‌های حملونقل عمومی، جایگزینی خودروهای فسیلی با خودروهای برقی و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در ایران تأثیرگذار خواهد بود، چون درصد زیادی از آلودگی هوا در ایران به همین موارد، یعنی به حملونقل و فرسوده بودن خودرو‌ها برمی‌گردد. به گفته مسئولین بیش از ۸۸ درصد اتوبوس‌های موجود در تهران در سن فرسودگی قرار دارند. مطابق اظهارات رئیس سازمان حفاظت از محیط زیست، «در زمینه اسقاط خودروهای فرسوده حدود
۲۷ میلیون خودرو باید از چرخه فعالیت خارج شوند. اما از سال ۱۳۹۶ تاکنون فقط ۴۴۰ هزار وسیله نقلیه اسقاط شده، یعنی ۱/۶ درصد از تکلیف قانونی محقق شده است. ارتقا کیفیت سوخت مصرفی وسایل نقلیه موتوری یکی دیگر از مواد قانون است که مطابق آن باید از سال ۱۳۹۹ سوخت توزیعی کشور استاندارد ملی (یورو ۴) را دارا باشد. اما اکنون روزانه از ۱۱۲ میلیون لیتر سوخت توزیعی، ۴۴ میلیون لیتر سوخت «یورو ۴» در کشور توزیع می‌شود (معادل ۳۹ درصد) در ناوگان حملونقل عمومی، سهم حملونقل با اتوبوس و مترو از سفرهای شهری باید ۵۰ درصد باشد. اما اکنون سهم حملونقل با اتوبوس و مترو فقط ۱۳ درصد است.» تمامی این موارد باید موردتوجه باشد.
یکی از راهکار‌هایی که سالیان قبل بانک جهانی ارائه کرده بود، افزایش قیمت بنزین بود که گفته‌شده باعث صرفه‌جویی بیشتری در منابع شده و همچنین به کاهش مسافت طی شده با خودرو می‌انجامد و درنتیجه بهبود کیفیت هوا را به دنبال خواهد داشت و درآمد حاصل از این بخش می‌تواند صرف توسعه ناوگان حملونقل عمومی شود. چقدر با این راهکار موافقید و اجرای آن را در کاهش آلودگی هوا مؤثر می‌دانید؟
افزایش قیمت بنزین و به‌طورکلی اتخاذ هر راهکاری که به کاهش استفاده از خودروی شخصی منجر شود، به‌طور مستقیم در کاهش آلودگی هوا اثرگذار است. این راهکارها می‌تواند شامل افزایش قیمت بنزین، افزایش عوارض شهری یا عوارض مناطق ترافیکی باشد، اما باید شکل اجرا را هم مدنظر قرار داد. آیا با توجه به شرایطی که در اقتصاد کشور حاکم است، می‌توان افزایش قیمت بنزین را عملی کرد؟ این اقدام چه اثرات جانبی‌ای خواهد داشت؟ بنابراین راهکارها را باید بر اساس شرایط فعلی کشور مورد ارزیابی قرار دارد. ممکن است با اتخاذ این راهکار، مسئله آلودگی هوا حل شود اما یکسری تبعات اقتصادی و اجتماعی به دنبال دارد. همه این‌ها را باید به‌صورت یکپارچه دید و سپس راهکار منتخب و بهترین شیوه اجرایی را برگزید تا دارای کمترین تبعات و آثار سوء باشد. افزایش قیمت بنزین به‌خودی‌خود در جهت کاهش آلودگی هوا اقدامی مثبت است اما آیا تنها راهکار همین است، آیا نمی‌شود راهکارهای دیگری اتخاذ کرد که تأثیرگذاری بیشتر و درعینحال تأثیرات سوء کم‌تری داشته باشد؟ به این موارد باید پاسخ داد. شاید بهتر باشد که قیمت بنزین به شرطی افزایش یابد که مابه‌التفاوت درآمد کسب‌شده از سوی دولت، در بخش‌های دیگر زندگی مردم ازجمله در بخش مسکن و بهداشت هزینه شود، به‌این‌ترتیب مخارج زندگی شهروندان در سایر بخش‌ها کاهش می‌یابد. بنابراین درازای افزایش هزینه زندگی ناشی از بالا رفتن قیمت بنزین و یا واقعی کردن نرخ حامل‌های انرژی که هرکدام به‌نوعی منجر به تشدید آلودگی هوا می‌شوند، باید مابه‌التفاوت آن را در سایر حوزه‌های زندگی شهروندان صرف کرد تا تعادل برقرارشده و به لحاظ اقتصادی مشکل حادی بروز نکند، ولی این موضوع، چند‌وجهی است و صرفا به آلودگی هوا مربوط نمی‌شود، باید ابعاد دیگری هم به‌طور کامل دیده شود.
فکر می‌کنید گره لاینحل ماندن مهار آلودگی هوا چیست، به‌ظاهر راهکارهای زیادی وجود دارد، اما مشکل کجاست که هیچ‌یک عملی نمی‌شود؟
بله اشاره کردم که راهکارهای زیادی وجود دارد و تا حدودی هم مشخص است، اغلب این راهکارها در قوانین و برنامه‌های ما ازجمله در قانون هوای پاک وجود دارند. ولی مشکل در اجراست. مادامی‌که راهکاری را اجرایی نکرده و بازخوردش را نگیرید، متوجه نمی‌شوید درست یا غلط است. البته مطالعات ابتدایی و تئوریکال باید حتما انجام بشود اما تا وقتی به مرحله اجرا و عملیاتی نرسد، مشخص نمی‌شود این راهکار اثرگذار بوده یا خیر. بنابراین بیشتر راهکارها اجرایی نشده‌اند و در چنین حالتی نمی‌توان انتظار داشت که آلودگی هوای ما از بین برود و یا کیفیت هوا بهبود پیدا کند. فکر می‌کنم یک عامل اصلی هم بیشتر ندارد، اینکه مسئله آلودگی هوا در اولویت‌های کلان کشور جایگاه خاصی ندارد و وقتی اولویت پیدا نمی‌کند، طبیعتا نه بودجه‌ای برای آن تخصیص داده می‌شود، نه زیرساختی برای آن فراهم و نه هماهنگی و ساختار لازم برای اجرای قانون ایجاد می‌شود. البته مشکلات دیگری هم وجود دارد که دست‌به‌دست هم داده و باعث شده قانون هوای پاک اجرایی نشود. بااینحال مسئله اصلی به نظرم در اولویت نبودن آلودگی هوا در برنامه‌ریزی‌های کلان کشور است.
چرا همواره در مواجهه با آلودگی هوا تنها اقدامی که صورت پذیرفته، تعطیلی بوده است، گزینه تعطیلی تا چه حدی در سایر کشور‌های جهان به‌عنوان راهکاری در زمان آلودگی هوا مدنظر بوده است؟
اگرچه گفته شده این اقدام برای حفظ سلامت شهروندان به‌ویژه کودکان است اما مسئله این است که گزینه تعطیلی در کشور ما تنها اقدامی است که برای مواجهه با آلودگی هوا انجام می‌شود و از این نظر انتقاد برانگیز شده است.
همین‌طور است. راهکار مقابله با آلودگی هوا تعطیلی نیست. تأثیر اجرای طرح‌هایی همچون تعطیلی مراکز آموزشی یا ادارات در کاهش آسیب‌های ناشی از آلودگی هوا مقطعی و کم دامنه است؛ بنابراین ضمن تخصیص منابع مالی، همه دستگاه‌ها موظف‌اند با عمل به وظایف مصرح قانونی به نحوی عمل کنند که آثار اجرایی عملکرد آن‌ها در کاهش آلودگی هوا به‌صورت مستمر برای مردم ملموس باشد.اما درمجموع باید متوجه بود که تعطیلی صرفا تصمیمی برای پیشگیری از اثرات سوء آلودگی هوا بر سلامت شهروندان است و بیشتر جنبه بهداشت عمومی دارد. البته در روز‌هایی که میزان آلایندگی بالاست، تعطیلی ادارات و مدارس به کاهش ترددها و توقف فعالیت صنایع منجر می‌شود. طبیعتا با حذف منابع انتشار، غلظت ذرات معلق در هوای شهر‌ها کاهش می‌یابد و از یک حدی بیشتر نمی‌شود. اولویت اصلی در این زمان حفظ سلامت شهروندان است و تعطیلی جدی‌ترین تصمیم‌گیری برای این مسئله است. بااینحال باید برنامه‌ریزی‌ها به گونه‌ای باشد که کیفیت هوا در حد مطلوب باقی بماند و کار به تعطیلی نکشد. این تعطیلی‌ها اثرات سوء دیگری دارد و به سایر جنبه‌های زیست شهروندان آسیب می‌رساند و بار مالی هنگفتی را به جامعه و سیستم اقتصادی کشور تحمیل می‌کند. اگر خسارت‌هایی که این تعطیلی‌ها به‌بار می آورد، به‌عنوان بودجه در بخش کاهش آلودگی هوا صرف شود، تصمیم معقولانه‌تری است تا اینکه اجازه دهیم هوا آلوده شود و بعد تعطیل کرده و خسارتش را بپردازیم.
فکر می‌کنید فوری‌ترین نسخه برای مقابله با آلودگی هوا چه نسخه‌ای است؟
ببینید قانون هوای پاک به‌روزترین و کامل‌ترین برنامه برای کاهش آلودگی هواست که در آن به راهکارهای اصلی اشاره شده، اما پس از گذشت هفت سال از تصویب این قانون، همچنان بخش زیادی از تکالیف اجرایی نشده است. از مجموع ۱۶ محور عملیاتی قانون هوای پاک و از ۲۲۸ حکم شناسایی‌شده برای ۲۳ دستگاه اجرایی، ۲۸ حکم انجام‌شده، ۱۳۸ حکم به‌صورت ناقص اجرایی شده، و ۶۲ حکم نیز انجام‌نشده است. طبیعتا در صورت اجرای کامل هم، یک دهه بعد تأثیرات اولیه این قانون در کیفیت هوا نمایان خواهد شد. در سایر کشور‌های جهان نیز به همین صورت است و اگر تاریخچه مقابله با آلودگی هوا در کشور‌های مختلف را مطالعه و بررسی کنید، می‌بینید که این مسئله یک‌شبه حل‌نشده، گاهی ده تا بیست سال زمان صرف شده تا کیفیت هوا به یک حد مطلوبی رسیده است. اصولا مقابله با این پدیده و رفع مسائل زیست‌محیطی زمان‌بر هست و راهکارهای طولانی‌مدتی دارند.
یعنی باید در صورت اجرای قانون، یک دهه منتظر بمانیم تا به کیفیت هوای مطلوب برسیم؟
قاعدتا علاوه بر راهکارهای اصلی، یک سری راهکارهای زودبازده و ضربتی هم باید اجرایی شود. نه‌فقط در مورد قانون هوای پاک که الگوبرداری از تجارب جهانی هم لزوما در بازه زمانی یک یا دو‌ساله به بهبود کیفیت هوا منتهی نمی‌شود. اصولا مقابله با آلودگی هوا و رفع مسائل زیست‌محیطی امری زمان‌بر است، از این‌رو در سیاست‌گذاری کلان کاهش آلودگی هوا باید برنامه‌های موقت و کوتاه‌مدت را در کنار برنامه‌های بلندمدت که ریشه‌ای این مشکل را رفع کنند، در نظر داشته باشیم. طبیعتا برنامه‌های کوتاه‌مدت و ضربتی که هزینهٔ کم‌تری دارند و با شرایط اقتصادی و زیرساختی فعلی ما بخوانند، باید در اولویت قرار بگیرد.
یکی از آلاینده‌های مهم هوا، ذرات معلق هستند که معمولا اتوبوس‌های دیزلی به مقدار قابل‌توجهی آن را تولید می‌کنند. در دنیای امروز، بهترین راه برای کاهش انتشار ذرات معلق، فیلتر‌های جاذب هستند. این فیلتر‌ها تا حدود ٩٠درصد ذرات معلق را کاهش می‌دهند. نصب این فیلتر‌ها در اتوبوس‌های دیزلی شهری می‌تواند راهکاری کم‌هزینه و مؤثر در کاهش آلودگی‌های شهری باشد.
تاکسی‌ها نیز از مهم‌ترین روش‌های حملونقل درون‌شهری به‌حساب می‌آیند و جزو منابع متحرک آلاینده هوا هستند که صرفا با نوسازی آن‌ها و نصب کاتالیست‌های با‌کیفیت می‌توان میزان آلودگی‌شان را کاهش داد. این کاتالیست‌ها در زمان تولید روی خودرو‌ها نصب می‌شوند و ابتدا بازدهی خوبی در پایین آوردن میزان آلاینده‌ها دارند اما با گذشت زمان و میزان پیمایش خودرو‌ها، میزان بازدهی این کاتالیست‌ها کم می‌شود. بی‌تردید نوسازی تاکسی‌ها هزینه بالایی دارد اما تعویض این کاتالیست‌ها هزینه خیلی کمی دارد و با همین روش نسبتا کم‌هزینه و بی‌دردسر می‌توان در کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها تأثیر جدی گذاشت.
آلودگی هوا سال‌هاست به یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های زیست‌محیطی کشور تبدیل‌شده است و در‌حالی‌که امسال گزارش‌های رسمی از افزایش بی‌سابقه آلودگی هوا خبر می‌دهد و زنگ خطری جدی برای سلامت عمومی و کیفیت زندگی شهروندان به صدا درآمده اما به نظر می‌رسد اراده‌ای برای مقابله با این ابر چالش زیست‌محیطی وجود ندارد.
روز‌ها و هفته‌هاست که آلاینده‌ها جولان می‌دهند و به شکل مرگباری خطوط قرمز سلامت هوا را رد می‌کنند و همچنان مدارس تعطیل می‌شوند بااینحال تردد در سطح کلان‌شهرها ادامه دارد و هیچ اتفاق امیدبخشی در مدیریت کاهش آلودگی هوا مشاهده نمی‌شود. آنچه بر دامنه نگرانی‌ها افزوده، ناتوانی سیستم اجرایی کشور در بهبود شاخص‌ها و کنترل وضعیت است! بنابراین سال‌به‌سال برشدت آلودگی هوا افزوده می‌شود. روند‌های تولید آلایندگی افزایشی است و نهاد‌هایی که باید خود در صف اول مطالبه و مقابله با آلودگی هوا بایستند و برخی از مسئولیت‌ها را اجرایی کنند، با وظایف خود فرسنگ‌ها فاصله‌دارند، در این میان کاری از دست قانون هوای پاک هم برنمی‌آید و ظاهرا هیچ دستگاهی خود را موظف به اجرای این قانون و انجام وظایف نمی‌بیند، گویی در مدیریت آلودگی هوا فاقد قدرت تصمیم‌گیری و اجرا هستند.
اما مطابق نقطه‌نظری که از سوی بهزاد اشجعی، کارشناس آلودگی هوا در گفت‌و‌گو با «رسالت» مطرح‌شده، چندین عامل در اجرایی نشدن قانون نقش دارند که مهم‌ترین آن کمبود یا عدم تخصیص منابع مالی است: «دولت باید در زمان تقریر لایحه بودجه فصل جداگانه‌ای برای کاهش آلودگی هوا ایجاد کند و از تمامی منابع در اختیار اعم از درآمد‌های مرتبط یا سایر منابع عمومی دولت به میزان درخور و تأثیرگذار برای این فصل در نظر بگیرد. در غیر این صورت نباید منتظر بهبود کیفیت هوا بود».
دبیر سابق کمیته فنی صدور مجوز‌های خودرویی سازمان حفاظت محیط‌زیست، جدا از منابع مالی، به راهکار‌هایی اشاره دارد که در کاهش این پدیده مؤثر است و در‌این‌باره تأکید می‌کند: «باید از تجارت جهانی الگوبرداری کرد اما بهره‌مندی از این تجارب، لزوما در بازه زمانی یک یا دو‌ساله به بهبود کیفیت هوا منتهی نمی‌شود. اصولا مقابله با آلودگی هوا و رفع مسائل زیست‌محیطی امری زمان‌بر است، ازاین‌رو در سیاست‌گذاری کلان کاهش آلودگی هوا باید برنامه‌های موقت و کوتاه‌مدت را در کنار برنامه‌های بلندمدت که ریشه‌ای این مشکل را رفع کنند، در نظر داشته باشیم. طبیعتا برنامه‌های کوتاه‌مدت و ضربتی که هزینهٔ کم‌تری دارند و با شرایط اقتصادی و زیرساختی فعلی ما بخوانند، باید در اولویت قرار بگیرد».
...................................................................
آقای اشجعی چرا قانون هوای پاک در بُعد اجرایی و نظارتی چندان موفق نبوده است، چقدر عدم اجرای این قانون به مسائل بودجه‌ای گره‌خورده و چقدر اشکالات و ابهاماتی که در این قانون وجود دارد، در عدم اجرای آن نقش داشته است؟
ببینید اجرای قانون مستلزم چندین پارامتر است، نخست اینکه زیرساخت اجرای آن را باید فراهم کرد که مهم‌ترینش بودجه است. وقتی در قانون، تعدادی حکم برای برخی از نهاد‌های اجرایی یا نظارتی تعیین می‌کنید، باید بودجه موردنیاز را برای اجرای احکام پیش‌بینی کنید تا دستگاه‌ها به وظایف خود طبق قانون عمل کنند. مادامی‌که بودجه را در قانون پیش‌بینی نکنید، دستگاه‌های مسئول خود را به انجام وظایف و تکالیف محول شده، ملزم نمی‌بینند. طبیعتا موارد دیگری هم وجود دارد و زیرساخت‌هایی باید به لحاظ قانونی، سخت‌افزاری و نرم‌افزاری ایجاد بشود که در این بخش نیز به‌ویژه در سال‌های اخیر برای احکامی که در خود قانون آمده، توفیقی حاصل نشده، به‌این‌ترتیب درصد زیادی از قانون هوای پاک به مرحله اجرا درنیامده است. اما همان‌طور که مطرح کردم، عمده مشکل، متوجه عدم تأمین منابع اعتباری بوده که چندین سال است برای اجرای آن، بودجه‌ای پیش‌بینی‌نشده و در چنین شرایطی احکام اجرایی نمی‌شود. دولت باید در زمان تقریر لایحه بودجه، فصل جداگانه‌ای برای کاهش آلودگی هوا ایجاد کند و از تمامی منابع در اختیار اعم از درآمد‌های مرتبط یا سایر منابع عمومی دولت به میزان درخور و تأثیرگذار برای این فصل در نظر بگیرد. در غیر این صورت نباید منتظر بهبود کیفیت هوا بود.
برخی تصور می‌کنند الگوبرداری از کشور‌هایی که در مهار پدیده آلودگی هوا موفق عمل کرده‌اند، می‌تواند ما را از شر آلودگی نجات دهد، آیا شما با این نظر‌گاه موافق هستید و آیا اساسا الگوبرداری از راهکارهای جهانی با توجه به وضعیت اقتصادی کشورمان امکان‌پذیر است؟
الگوبرداری اتفاق بدی نیست. باید بررسی کرد که این مسئله در برخی از کشور‌های جهان چگونه حل‌شده و راهکار‌هایشان چه بوده است و اقدامات آن‌ها برای کنترل و مدیریت آلودگی هوا از کدامین نقطه آغاز و به کجا ختم شده است. بنابراین ماهم باید بتوانیم همان مسیر را برویم، چرخ را نباید از نو اختراع کرد. لازم است از تجارب کشور‌های دیگر بهره‌مند شد، اما مسئله این است که هر کشوری به لحاظ جنس مسئله آلودگی هوا و مباحث زیستی، اجتماعی، اقتصادی و مدیریت مصرف و حامل‌های انرژی شرایط مختص به خود را دارد، طبیعتا نمی‌توان برای تمامی کشور‌ها یک نسخه واحد پیچید اما راهکارهای اصلی کاهش آلودگی هوا در تمامی نقاط جهان شبیه به هم است و معمولا اقداماتی برای کاهش ترافیک و مدیریت منابع ساکن، بسته به اینکه ساختار و سیستم کشور‌ها تا چه حد با یکدیگر یکسان بوده، در دستور کار قرار می‌گیرد. بدون تردید راهکارهای مقابله با آلودگی هوا موارد و مفاهیمی ساده‌ای را شامل می‌شوند و راهکارهای عجیب‌وغریب و پیچیده‌ای نیستند، ازاین‌رو بهتر است مبتنی بر شرایط خاص کشور و اینکه کدام آلاینده‌ها معیار و مسئله اصلی هستند، از تجربیات سایر کشور‌ها بهره‌مند و درعینحال برنامه مخصوص به خود را تدوین و اجرایی کنیم، البته این موضوع شهر به شهر هم متفاوت است، کما اینکه در ایران هم برنامه‌هایی که برای کاهش آلودگی هوا در شهر‌های مختلف ارائه‌شده تفاوت‌هایی با یکدیگر دارند.
همان‌طور که می‌دانید در سال‌های اخیر برخی از کارشناسان تأکید می‌کنند که باید در مهار آلودگی به سراغ پیاده‌سازی نسخه پکن رفت، پکن با اتخاذ مجموعه‌ای از راهکارهای جامع و هوشمند مبارزه جدی با آلودگی هوا را آغاز کرده، ازجمله اعمال کنترل سختگیرانه بر کارخانه‌های زغال‌سنگ، جمع‌آوری خودروهای فرسوده، توسعه سیستم حملونقل عمومی، جایگزینی خودروهای فسیلی با نا‌وگانی از خودروهای برقی، آیا کشور ما امکان پیاده‌سازی این موارد را دارد و آیا می‌تواند در این مسیر گام بردارد؟
همان‌طور که در سؤال قبلی هم مطرح کردم برنامه کاهش آلودگی هوا در هر کشور و شهری مختص به همان منطقه است و می‌تواند اشتراکاتی با کشور‌ها و شهر‌های دیگر داشته باشد، اما نباید صرفا یک برنامه را به‌طور مشخص کپی و پیاده‌سازی کرد، باید با توجه به شرایط کنونی کشور، میزان اثرگذاری راهکارها و برنامه‌ها را سنجید. به‌عنوان‌مثال در مورد راهکارهای پکن برای کاهش آلودگی هوا به بحث نیروگاه‌ها و کارخانه‌های زغال‌سنگ اشاره کردید که درصد زیادی از برق این کشور از طریق همین سوخت در نیروگاه‌ها تأمین می‌شد، در حال حاضر نیز تا حدود زیادی به همین صورت است. کشور چین روی این مسئله سرمایه‌گذاری کرده، چون یکی از منابع اصلی آلودگی هوا، همین مسئله است، طبیعتا اتخاذ این راهکار در ایران اثرگذار نخواهد بود، چون نیروگاه زغال سنگ‌سوز نداریم. اما راهکارهای دیگری که در سؤال اشاره کردید، نظیر توسعه سیستم‌های حملونقل عمومی، جایگزینی خودروهای فسیلی با خودروهای برقی و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در ایران تأثیرگذار خواهد بود، چون درصد زیادی از آلودگی هوا در ایران به همین موارد، یعنی به حملونقل و فرسوده بودن خودرو‌ها برمی‌گردد. به گفته مسئولین بیش از ۸۸ درصد اتوبوس‌های موجود در تهران در سن فرسودگی قرار دارند. مطابق اظهارات رئیس سازمان حفاظت از محیط زیست، «در زمینه اسقاط خودروهای فرسوده حدود
۲۷ میلیون خودرو باید از چرخه فعالیت خارج شوند. اما از سال ۱۳۹۶ تاکنون فقط ۴۴۰ هزار وسیله نقلیه اسقاط شده، یعنی ۱/۶ درصد از تکلیف قانونی محقق شده است. ارتقا کیفیت سوخت مصرفی وسایل نقلیه موتوری یکی دیگر از مواد قانون است که مطابق آن باید از سال ۱۳۹۹ سوخت توزیعی کشور استاندارد ملی (یورو ۴) را دارا باشد. اما اکنون روزانه از ۱۱۲ میلیون لیتر سوخت توزیعی، ۴۴ میلیون لیتر سوخت «یورو ۴» در کشور توزیع می‌شود (معادل ۳۹ درصد) در ناوگان حملونقل عمومی، سهم حملونقل با اتوبوس و مترو از سفرهای شهری باید ۵۰ درصد باشد. اما اکنون سهم حملونقل با اتوبوس و مترو فقط ۱۳ درصد است.» تمامی این موارد باید موردتوجه باشد.
یکی از راهکار‌هایی که سالیان قبل بانک جهانی ارائه کرده بود، افزایش قیمت بنزین بود که گفته‌شده باعث صرفه‌جویی بیشتری در منابع شده و همچنین به کاهش مسافت طی شده با خودرو می‌انجامد و درنتیجه بهبود کیفیت هوا را به دنبال خواهد داشت و درآمد حاصل از این بخش می‌تواند صرف توسعه ناوگان حملونقل عمومی شود. چقدر با این راهکار موافقید و اجرای آن را در کاهش آلودگی هوا مؤثر می‌دانید؟
افزایش قیمت بنزین و به‌طورکلی اتخاذ هر راهکاری که به کاهش استفاده از خودروی شخصی منجر شود، به‌طور مستقیم در کاهش آلودگی هوا اثرگذار است. این راهکارها می‌تواند شامل افزایش قیمت بنزین، افزایش عوارض شهری یا عوارض مناطق ترافیکی باشد، اما باید شکل اجرا را هم مدنظر قرار داد. آیا با توجه به شرایطی که در اقتصاد کشور حاکم است، می‌توان افزایش قیمت بنزین را عملی کرد؟ این اقدام چه اثرات جانبی‌ای خواهد داشت؟ بنابراین راهکارها را باید بر اساس شرایط فعلی کشور مورد ارزیابی قرار دارد. ممکن است با اتخاذ این راهکار، مسئله آلودگی هوا حل شود اما یکسری تبعات اقتصادی و اجتماعی به دنبال دارد. همه این‌ها را باید به‌صورت یکپارچه دید و سپس راهکار منتخب و بهترین شیوه اجرایی را برگزید تا دارای کمترین تبعات و آثار سوء باشد. افزایش قیمت بنزین به‌خودی‌خود در جهت کاهش آلودگی هوا اقدامی مثبت است اما آیا تنها راهکار همین است، آیا نمی‌شود راهکارهای دیگری اتخاذ کرد که تأثیرگذاری بیشتر و درعینحال تأثیرات سوء کم‌تری داشته باشد؟ به این موارد باید پاسخ داد. شاید بهتر باشد که قیمت بنزین به شرطی افزایش یابد که مابه‌التفاوت درآمد کسب‌شده از سوی دولت، در بخش‌های دیگر زندگی مردم ازجمله در بخش مسکن و بهداشت هزینه شود، به‌این‌ترتیب مخارج زندگی شهروندان در سایر بخش‌ها کاهش می‌یابد. بنابراین درازای افزایش هزینه زندگی ناشی از بالا رفتن قیمت بنزین و یا واقعی کردن نرخ حامل‌های انرژی که هرکدام به‌نوعی منجر به تشدید آلودگی هوا می‌شوند، باید مابه‌التفاوت آن را در سایر حوزه‌های زندگی شهروندان صرف کرد تا تعادل برقرارشده و به لحاظ اقتصادی مشکل حادی بروز نکند، ولی این موضوع، چند‌وجهی است و صرفا به آلودگی هوا مربوط نمی‌شود، باید ابعاد دیگری هم به‌طور کامل دیده شود.
فکر می‌کنید گره لاینحل ماندن مهار آلودگی هوا چیست، به‌ظاهر راهکارهای زیادی وجود دارد، اما مشکل کجاست که هیچ‌یک عملی نمی‌شود؟
بله اشاره کردم که راهکارهای زیادی وجود دارد و تا حدودی هم مشخص است، اغلب این راهکارها در قوانین و برنامه‌های ما ازجمله در قانون هوای پاک وجود دارند. ولی مشکل در اجراست. مادامی‌که راهکاری را اجرایی نکرده و بازخوردش را نگیرید، متوجه نمی‌شوید درست یا غلط است. البته مطالعات ابتدایی و تئوریکال باید حتما انجام بشود اما تا وقتی به مرحله اجرا و عملیاتی نرسد، مشخص نمی‌شود این راهکار اثرگذار بوده یا خیر. بنابراین بیشتر راهکارها اجرایی نشده‌اند و در چنین حالتی نمی‌توان انتظار داشت که آلودگی هوای ما از بین برود و یا کیفیت هوا بهبود پیدا کند. فکر می‌کنم یک عامل اصلی هم بیشتر ندارد، اینکه مسئله آلودگی هوا در اولویت‌های کلان کشور جایگاه خاصی ندارد و وقتی اولویت پیدا نمی‌کند، طبیعتا نه بودجه‌ای برای آن تخصیص داده می‌شود، نه زیرساختی برای آن فراهم و نه هماهنگی و ساختار لازم برای اجرای قانون ایجاد می‌شود. البته مشکلات دیگری هم وجود دارد که دست‌به‌دست هم داده و باعث شده قانون هوای پاک اجرایی نشود. بااینحال مسئله اصلی به نظرم در اولویت نبودن آلودگی هوا در برنامه‌ریزی‌های کلان کشور است.
چرا همواره در مواجهه با آلودگی هوا تنها اقدامی که صورت پذیرفته، تعطیلی بوده است، گزینه تعطیلی تا چه حدی در سایر کشور‌های جهان به‌عنوان راهکاری در زمان آلودگی هوا مدنظر بوده است؟
اگرچه گفته شده این اقدام برای حفظ سلامت شهروندان به‌ویژه کودکان است اما مسئله این است که گزینه تعطیلی در کشور ما تنها اقدامی است که برای مواجهه با آلودگی هوا انجام می‌شود و از این نظر انتقاد برانگیز شده است.
همین‌طور است. راهکار مقابله با آلودگی هوا تعطیلی نیست. تأثیر اجرای طرح‌هایی همچون تعطیلی مراکز آموزشی یا ادارات در کاهش آسیب‌های ناشی از آلودگی هوا مقطعی و کم دامنه است؛ بنابراین ضمن تخصیص منابع مالی، همه دستگاه‌ها موظف‌اند با عمل به وظایف مصرح قانونی به نحوی عمل کنند که آثار اجرایی عملکرد آن‌ها در کاهش آلودگی هوا به‌صورت مستمر برای مردم ملموس باشد.اما درمجموع باید متوجه بود که تعطیلی صرفا تصمیمی برای پیشگیری از اثرات سوء آلودگی هوا بر سلامت شهروندان است و بیشتر جنبه بهداشت عمومی دارد. البته در روز‌هایی که میزان آلایندگی بالاست، تعطیلی ادارات و مدارس به کاهش ترددها و توقف فعالیت صنایع منجر می‌شود. طبیعتا با حذف منابع انتشار، غلظت ذرات معلق در هوای شهر‌ها کاهش می‌یابد و از یک حدی بیشتر نمی‌شود. اولویت اصلی در این زمان حفظ سلامت شهروندان است و تعطیلی جدی‌ترین تصمیم‌گیری برای این مسئله است. بااینحال باید برنامه‌ریزی‌ها به گونه‌ای باشد که کیفیت هوا در حد مطلوب باقی بماند و کار به تعطیلی نکشد. این تعطیلی‌ها اثرات سوء دیگری دارد و به سایر جنبه‌های زیست شهروندان آسیب می‌رساند و بار مالی هنگفتی را به جامعه و سیستم اقتصادی کشور تحمیل می‌کند. اگر خسارت‌هایی که این تعطیلی‌ها به‌بار می آورد، به‌عنوان بودجه در بخش کاهش آلودگی هوا صرف شود، تصمیم معقولانه‌تری است تا اینکه اجازه دهیم هوا آلوده شود و بعد تعطیل کرده و خسارتش را بپردازیم.
فکر می‌کنید فوری‌ترین نسخه برای مقابله با آلودگی هوا چه نسخه‌ای است؟
ببینید قانون هوای پاک به‌روزترین و کامل‌ترین برنامه برای کاهش آلودگی هواست که در آن به راهکارهای اصلی اشاره شده، اما پس از گذشت هفت سال از تصویب این قانون، همچنان بخش زیادی از تکالیف اجرایی نشده است. از مجموع ۱۶ محور عملیاتی قانون هوای پاک و از ۲۲۸ حکم شناسایی‌شده برای ۲۳ دستگاه اجرایی، ۲۸ حکم انجام‌شده، ۱۳۸ حکم به‌صورت ناقص اجرایی شده، و ۶۲ حکم نیز انجام‌نشده است. طبیعتا در صورت اجرای کامل هم، یک دهه بعد تأثیرات اولیه این قانون در کیفیت هوا نمایان خواهد شد. در سایر کشور‌های جهان نیز به همین صورت است و اگر تاریخچه مقابله با آلودگی هوا در کشور‌های مختلف را مطالعه و بررسی کنید، می‌بینید که این مسئله یک‌شبه حل‌نشده، گاهی ده تا بیست سال زمان صرف شده تا کیفیت هوا به یک حد مطلوبی رسیده است. اصولا مقابله با این پدیده و رفع مسائل زیست‌محیطی زمان‌بر هست و راهکارهای طولانی‌مدتی دارند.
یعنی باید در صورت اجرای قانون، یک دهه منتظر بمانیم تا به کیفیت هوای مطلوب برسیم؟
قاعدتا علاوه بر راهکارهای اصلی، یک سری راهکارهای زودبازده و ضربتی هم باید اجرایی شود. نه‌فقط در مورد قانون هوای پاک که الگوبرداری از تجارب جهانی هم لزوما در بازه زمانی یک یا دو‌ساله به بهبود کیفیت هوا منتهی نمی‌شود. اصولا مقابله با آلودگی هوا و رفع مسائل زیست‌محیطی امری زمان‌بر است، از این‌رو در سیاست‌گذاری کلان کاهش آلودگی هوا باید برنامه‌های موقت و کوتاه‌مدت را در کنار برنامه‌های بلندمدت که ریشه‌ای این مشکل را رفع کنند، در نظر داشته باشیم. طبیعتا برنامه‌های کوتاه‌مدت و ضربتی که هزینهٔ کم‌تری دارند و با شرایط اقتصادی و زیرساختی فعلی ما بخوانند، باید در اولویت قرار بگیرد.
یکی از آلاینده‌های مهم هوا، ذرات معلق هستند که معمولا اتوبوس‌های دیزلی به مقدار قابل‌توجهی آن را تولید می‌کنند. در دنیای امروز، بهترین راه برای کاهش انتشار ذرات معلق، فیلتر‌های جاذب هستند. این فیلتر‌ها تا حدود ٩٠درصد ذرات معلق را کاهش می‌دهند. نصب این فیلتر‌ها در اتوبوس‌های دیزلی شهری می‌تواند راهکاری کم‌هزینه و مؤثر در کاهش آلودگی‌های شهری باشد.
تاکسی‌ها نیز از مهم‌ترین روش‌های حملونقل درون‌شهری به‌حساب می‌آیند و جزو منابع متحرک آلاینده هوا هستند که صرفا با نوسازی آن‌ها و نصب کاتالیست‌های با‌کیفیت می‌توان میزان آلودگی‌شان را کاهش داد. این کاتالیست‌ها در زمان تولید روی خودرو‌ها نصب می‌شوند و ابتدا بازدهی خوبی در پایین آوردن میزان آلاینده‌ها دارند اما با گذشت زمان و میزان پیمایش خودرو‌ها، میزان بازدهی این کاتالیست‌ها کم می‌شود. بی‌تردید نوسازی تاکسی‌ها هزینه بالایی دارد اما تعویض این کاتالیست‌ها هزینه خیلی کمی دارد و با همین روش نسبتا کم‌هزینه و بی‌دردسر می‌توان در کاهش آلودگی هوای کلان‌شهرها تأثیر جدی گذاشت.
