رفع مشکل آلودگی هوا نیازمند راهکارهای اساسی و بلندمدت و تغییر مدل توسعه است
سایه سنگین آلودگی
این روزها پایتخت در شرایطی قرار دارد که شاخص آلودگی هوا به‌سادگی می‌تواند به محدوده‌های خطرناک برسد. شاخص آلودگی در برخی نقاط تهران و کرج طی روزهای گذشته حتی به بالای ۲۲۰ و ۲۳۰ نیز رسیده است؛ عددی که به‌طور رسمی در محدوده «بسیار ناسالم» طبقه‌بندی می‌شود و سلامت همه گروه‌ها، نه فقط گروه‌های حساس را تهدید می‌کند.
براساس داده‌های به‌روز شده در «پایگاه بین‌المللی سنجش و رتبه‌بندی کیفیت شهرهای جهان»، تهران جزو ده شهر آلوده جهان شناسایی شده و گزارش‌ها حاکی از آنند که از ابتدای سال تاکنون، این شهر تنها ۶ روز پاک و ۱۲۳ روز قابل قبول داشته و در مجموع بیش از ۱۱۰ روز ناسالم را پشت سر گذاشته است.
مطابق اعلام شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، روز گذشته میانگین کیفیت هوای پایتخت با شاخص ۱۶۹ در شرایط ناسالم برای همه گروه‌ها قرار داشت. کیفیت هوای یک ایستگاه در شرایط بنفش و ۲۱ ایستگاه در وضعیت قرمز بود و هوای هیچ‌یک از مناطق تهران قابل قبول گزارش نشد.
پدیده اینورژن (وارونگی) که همه ساله با آغاز فصل سرما رخ می‌دهد، به این معضل دامن زده است. در حال حاضر، افزون بر تهران، شهرهای اصفهان، تبریز، کرج، اهواز و مشهد نیز تحت تأثیر این پدیده در وضعیت ناسالم قرار گرفته‌اند.
همزمان با اعلام رسیدن سطح آلودگی هوای تهران به وضعیت هشدار، مدارس در تمامی مقاطع تحصیلی و دانشگاه‌ها در تمامی شهرستان‌های استان تهران، به جز فیروزکوه، روزهای سه‌شنبه و چهارشنبه تعطیل شدند. همچنین کارمندان اداره‌های دولتی و غیردولتی با نظر مدیر در این بازه زمانی «دورکار» شدند.
این تصمیم در حالی اتخاذ شد که کمیته اضطرار آلودگی هوای تهران روز شنبه، با وجود قرار گرفتن پایتخت در وضعیت قرمز، از تشکیل جلسه برای تعیین محدودیت‌ها خودداری کرد؛ اقدامی که با انتقاد تند کارشناسان محیطزیست روبه رو شد. صبح یک شنبه، پس از عبور شاخص آلودگی از عدد ۱۶۰، کمیته اضطرار ناچار به اعلام نخستین مرحله تعطیلی مدارس شد، اقدامی که بسیاری بر این باورند باید دست‌کم دو روز زودتر اجرا می‌شد. وضعیت بحرانی هوای تهران در حالی ادامه دارد که مسئولان همچنان در اتخاذ تصمیمات قاطع و هماهنگ برای حفاظت از سلامت شهروندان تردید دارند و این موضوع نگرانی‌های عمومی را افزایش داده است.
اما صرف‌نظر از تردید در تعطیلی براثر آلودگی هوا که اغلب با ابهامات و دوگانگی در تصمیم‌گیری همراه است، باید به ریشه‌یابی آلودگی هوا پرداخت و اینکه هنوز هم عمدۀ گفتارهای عمومی که به قصد گفتمان‌سازی حول آلودگی هوا در تهران وجود دارد محدود است به توصیه‌هایی درخصوص ضرورت کاهش مصرف خودروی شخصی از سوی شهروندان و نهایتاً اشاره به سرریز جمعیتی و ضرورت کاهش سیر مهاجرتی به تهران. اما مگر می‌شود در شهری که مدام امکان راه رفتن، و آسایش عابر پیاده را محدود می‌کند، مدام از عابران خواست که عطای خودروهایشان را به لقایش ببخشند؟ تردیدی نیست که تشویق به استفاده از حمل‌ونقل عمومی بخش مهمی از برنامۀ کاهش آلودگی هوا را شامل می‌شود. اتوبوس‌های تهران به‌عنوان جزئی ضروری از ناوگان حمل و نقل عمومی، هم بخشی از مسئلۀ آلودگی‌اند و هم بخشی از راه‌حل آن، اما واقعیت این است که نوسازی ناوگان اتوبوسرانی به‌عنوان یکی از انواع وسایل نقلیۀ همگانی همواره در اولویت شهرداری و دولت نبوده است.
کاویدن اظهارات و طرح‌های موجود و در دسترس و یا قانون هوای پاک نیز سال‌هاست که بر همگان آشکار کرده، همین برنامه‌های مصوب موجود هم اغلب روی کاغذ باقی مانده‌اند، تا ساختنِ بزرگراه و پارکینگ در کلانشهرها مصرانه‌تر از هر برنامۀ دیگر در دستور کار قرار گیرد. سال‌ها از زمان‌بندی طرح‌های کلانِ حمل‌ونقل ترافیک شهری گذشته، اما اراده و بودجه‌ای برای تعویض ناوگان فرسودۀ حمل‌ونقل شهری دیده نمی‌شود و صورت مسئله همچنان پابرجاست.
در این میان، معاینۀ فنی با ملزم کردن رانندگان به انجام سرویس‌های دوره‌ای و نظارت بر آلایندگی خودروها همیشه به‌عنوان یکی دیگر از راهکارهای کاهش آلودگی انواع خودروها مطرح است. اما علیرغم الزام قانونی انجام معاینۀ فنی، اجرای این طرح با چالش‌هایی روبه‌رو بوده است.
یکی از چالش‌ها نیاز به حضور پلیس برای کنترل اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و کامیونت‌ها است که به‌طور دائمی مقدور نیست. در عین حال صدور گواهی معاینۀ فنّی ساختگی و تخلفاتی که در برخی مراکز معاینه فنی برای صدور گواهی با وجود نقص فنی خودرو رخ می‌دهد نیز مسئله‌ساز است.
آلودگی هوا نه‌تنها مهار نشده، بلکه چندبرابر شده است
اگرچه در کنار این موارد، مسئله تولید بنزین بی‌کیفیت، تداوم استفاده از سوخت مازوت، کیفیت خودروهای تولید داخل یا وسایل نقلیۀ خاص نظیر موتورسیکلت‌ها یا خودروهای سنگین فرسوده به خبرها ورود پیدا می‌کنند اما واقعیت میدانی نشان می‌دهد که آلودگی هوا نه‌تنها مهار نشده، بلکه به دلیل فرسودگی زیرساخت‌ها، چندبرابر هم شده است.
محمدصادق میرزایی، کارشناس محیطزیست، با اشاره به این موضوع می‌گوید: «سال‌هاست تداوم استفاده از مازوت، بی‌عملی دولت در نوسازی نیروگاه‌ها، تولید بنزین بی‌کیفیت و نبود نظارت موثر، سلامتی شهروندان را در معرض تهدید قرار داده است؛ تهدیدی خاموش که کیفیت زندگی در کشور به ویژه پایتخت را به‌شدت پایین آورده و چالشی فراگیر ایجاد کرده است.»
لزوم شناخت صورت مسئله آلودگی هوا
او معتقد است: مسئولان پیوسته هشدار می‌دهند که علت اصلی آلودگی هوای تهران تردد خودروهای فرسوده و مصرف زیاد بنزین و گازوئیل است اما گروهی از کارشناسان تاکید می‌کنند که استفاده از سوخت مازوت در نیروگاه‌ها و صنایع از مهمترین عوامل آلودگی هوای شهرهای صنعتی و پرجمعیت است. این موضوع به وضوح نشان می‌دهد، مشکلات محیط زیستی نظیر آلودگی هوا از جمله پیچیده‌ترین مسائل جامعۀ امروز به‌شمار می‌آید. دلیل این پیچیدگی، تأثیرگذاری حوزه‌های متعدّد دیگر در رخداد این مشکل است. مباحث کلان محیط‌زیستی را می‌توان در سه فاز عوامل وقوع، شاخص‌های کیفی و تبعات آن بررسی نمود. غالباً راه‌حل‌های اساسی و پایدار برای حلّ معضلات محیط‌زیستی در فاز نخست با عوامل وقوع آن مسئله پیوند خورده است. اینجاست که مسائل محیط‌زیستی به مسائل پیچیده‌ای تبدیل می‌شوند که حوزه‌های متعدّدی را در بر می‌گیرد. آلودگی هوا نیز از این قاعده مستثنی نیست. چرا که عوامل ایجادکنندۀ آن ابعاد وسیع و متنوعی دارد. آلودگی هوا محصول نهایی یک سیستم پیچیده و در هم تنیده است و متغیرهای تأثیرگذار در ساخت وضعیت کیفی هوا بیش از آن چیزی هستند که معمولاً به چشم می‌آیند.
میرزایی با بیان اینکه آلاینده‌های اصلی هوای تهران عبارت است از منواکسیدکربن، اکسیدهای نیتروژن، اکسیدهای گوگرد، ترکیبات آلی فرارو ذرات معلّق، می‌گوید: «منابع آلایندۀ هوا دو دسته‌اند؛ منابع متحرک شامل خودروها و منابع ثابت همچون کارخانه‌ها، صنایع، پالایشگاه‌ها و سوخت منازل. البته باید این موضوع را در نظر داشت که نوع آلاینده‌ها را باید به ذرّات معلّق و آلاینده گازی تفکیک کرد. در این‌صورت، این نسبت در مورد ذرات معلق صادق خواهد بود: سهم منابع متحرک در تولید ذرات معلق ۷۰درصد و سهم منابع ثابت ۳۰درصد است. از میان منابع متحرک تنها ۳درصد ذرات معلق ناشی از فعالیت خودروهای سواری، ۱۰درصد موتورسیکلت‌ها و مابقی اتوبوس‌ها و کامیون‌ها هستند. اما داستان درمورد آلاینده‌های گازی به شکل دیگری است. بیش از ۷۵درصد آلاینده‌های گازی ناشی از فعالیت خودروهای سواری، موتورسیکلت و تاکسی‌ها هستند. اهمیت آلاینده‌های گازی از آنجا ناشی می‌شود که می‌توانند در برخورد با نور خورشید و در دمای پایین، ذرات معلق ثانویه را تولید کنند. موضوعی که در روزهای سرد زمستان و در شرایط وارونگی، کیفیت هوای تهران را به شرایط ناسالم و خطرناک تبدیل می‌کنند. در مورد منابع ثابت نیز سهم نیروگاه‌ها، صنایع و پالایشگاه‌ها، ۲۷درصد از ۲۹درصد ذرات معلّق کل و ۹درصد از ۱۵درصد آلاینده‌های گازی کلّ است.»
راه‌حل‌هایی که صرفاً به بهبود شاخص‌ها می‌پردازد، حکم مسکّن را دارد
این کارشناس محیطزیست عنوان می‌کند که «از منظر تبعات آلودگی هوا نیز می‌توان این موضو ع را از جمله بحران‌های دائمی در کشور دانست که منجر به ورود آسیب به حوزۀ سلامت، رشد اقتصادی، الگوهای رفتار اجتماعی، افزایش خشونت و بسیاری مشکلات دیگر خواهد شد. سالانه قوانین و منابع مالی بسیاری برای حلّ پایدار مشکل آلودگی هوا تدوین و صرف می‌شود. از قوانین ترافیکی گرفته تا حمایت‌های صنعت خودروسازی و نصب کاتالیست‌ها و غیره. اما آمارها نشان از این دارد که نه تنها به‌سمت حلّ مشکل پیش نمی‌رویم بلکه پیچیدگی، وسعت و عمق مشکلات رو به فزونی است. دلیل این نتایج درک نادرست صورت‌مسئلۀ آلودگی هوا است. همان‌طور که پیشتر اشاره شد، راه‌حل‌های اساسی و پایدار در فاز نخست مسائل محیط‌زیستی یعنی عوامل ایجادکننده و روابط بین آنها نهفته است. هرگونه از راه‌حل‌هایی که صرفاً به بهبود شاخص‌ها می‌پردازد، همان مسکّنی است که موقتاً درد را تسکین می‌دهد اما عامل درد را مرتفع نمی‌کند. آموزه‌ای از پیشینیان وجود دارد که که می‌گوید درک درست صورت‌مسئله نیمی از جواب است. مسئله‌شناسی نقطه‌ضعف بزرگ در حل و مدیریت مسائل کلان محیط‌زیستی است. واضح است که ابزار شناخت و درک مسئله تفکر است اما مدل و رویکرد تفکر، عاملی حیاتی است. در اینجا نزاعی جدّی بین مدل تفکر خطی و تفکر سیستمی وجود دارد. در تفکر خطی تلاش می‌شود آتشی که به‌پا شده بدون آنکه به دلایل بروز آن و روابط بین این دلایل پرداخته شود، خاموش شود. هوای کلانشهرها آلوده می‌شود و در مقابل آن مدارس تعطیل شده و سیاست‌های محدودیت عبور و مرور اعمال می‌شود. درخواست سیستم‌های مدیریت شهری برای سخت‌گیری بر معاینات فنّی خودرو و گه گاهی تعطیلی موقّت کارخانه‌ها افزایش می‌یابد. سیاست‌ها و تصمیمات واکنشی در مقابل پدیده‌ها از اصلی‌ترین ویژگی‌های مدیریت مبتنی بر تفکر خطی است که در مقابل آن، تفکر سیستمی وجود دارد.»
مطابق دیدگاه این فعال محیط زیست، در تفکر سیستمی، یک پدیده به‌صورت یک سیستمِ ساخته شده از اجزای مختلف دیده می‌شود. این اجزاء با یکدیگر در تعامل هستند و برهم‌کنش موجود بین آنها در نیل به هدف آن سیستم، مهم و تعیین‌کننده است؛ این از مهمترین ویژگی‌های یک سیستم است. هر یک از اجزای یک سیستم را که انتخاب کنید، می‌توانید تشخیص دهید که بر روی کدامیک از اجزای دیگر سیستم تأثیر می‌گذارد. همچنین با بررسی سیستم می‌توانید بگویید که آن جزء، خود از چه بخش‌هایی از سیستم اثر می‌پذیرد و این تعاملات، نبض تپندۀ یک سیستم هستند. می‌توان برای سیستم‌ها در درون مرزهای خود رفتار تعریف کرد و دید که با حذف هر یک از اجزای سیستم، رفتار کلّی سیستم تغییر خواهد کرد. این رفتار، چیزی فراتر از ویژگی‌ها یا تغییرات یک بخشِ خاص است و از ترکیب تعامل همۀ اجزاء تشکیل می‌شود. تفکر سیستمی ویژگی‌هایی دارد که آن‌را از تفکر خطی متمایز می‌کند. در این رویکرد، آثار تصمیمات و روابط در طول زمان مطالعه شده، تمامی متغیرهای اثرگذار در سیستم در نظر گرفته می‌شوند و نیز بازخورد هر متغیر بر متغیرهای دیگر و بر کلّ سیستم، تحلیل و بررسی می‌شود. این‌گونه است که می‌توان شناخت و درک درستی از صورت مسئلۀ آلودگی هوا داشت. این شناخت و درک صحیح می‌تواند مسیر دستیابی به راه‌حل‌های اصلی و پایدار مسئلۀ آلودگی هوا را باز کند.
راه‌حل در زنجیره‌ای از اقدامات عملی نهفته است
این کارشناس محیط زیست در ادامه به بخشی از یک پژوهش دانشگاهی در مورد سناریوهای آلودگی هوای یکی از شهرهای کشور با رویکرد تفکر سیستمی پرداخته و در این زمینه توضیح می‌دهد: «بـا رشـد جمعیـت شـهری میـزان تقاضـا بـرای مصـرف و بـه تبـع آن میـزان تولیـد آلودگـی افزایـش می‌یابد. از طرفی وجود فرصت‌های شغلی و آموزشی متعدد موجب می‌شود که مهاجرت از بیرون به داخل شهرها رخ دهد. با رشد جمعیت مهاجر، نیروی کار ارزان‌قیمت زیاد شده و این امر طی فرآیندی، توسعۀ صنعتی را ایجاد می‌کند. این رخداد موجب نیاز بیشتر صنعت به مصرف سوخت و در نتیجه افزایش آلودگی می‌شود. فعالیت بیشتر صنعت جذابیت بیشتری را برای مهاجرت مجدد به شهرها ایجاد می‌کند. از سویی نیاز مسکن و آموزش افراد مهاجر، موجب افزایش حجم آلودگی‌ها در بخش منابع ثابت می‌شود و این چرخه همچنان ادامه خواهد داشت. مهاجرت به شهرها، حاشیه‌نشینی را افزایش می‌دهد. جمعیتی که احتمالاً در بدو ورود قدرت اقتصادی قابل توجهی ندارند، در حاشیۀ شهرها سکونت می‌یابند. با گذشت زمان و افزایش درآمد آنها، تقاضا برای خدمات شهری در آن مناطق افزایش می‌یابد. این تقاضا جذابیت سرمایه‌گذاری را برای شهرداری‌ها و در آن مناطق افزایش می‌دهد. سرمایه‌گذاری بیشتر موجب تثبیت مناطق حاشیه‌ای، به‌عنوان بافت شهری شده و توسعۀ مرزهای شهر، منجر به تولید آلودگی بیشتر از طریق افزایش منابع آلایندۀ ثابت و متحرّک آن محدوده شهری می‌شود. توسعۀ محدودۀ شهری و جمعیت، منجر به افزایش سفرهای درون‌شهری می‌شود. افزایش سفرها حجم ترافیک را بیشتر می‌کند. افزایش حجم ترافیک، مشکل ترافیک را بیشتر کرده و مدیران شهری عموماً تصمیم به ساخت معابر جدید می‌گیرند. ساخت معابر و بزرگراه‌های جدید منجر می‌شود تا استفاده از خودروی شخصی به‌دلیل کاهش زمان سفر با افزایش مطلوبیت مواجه شود. رواج بی‌رویه استفاده از خودروی شخصی، تعداد خودروهای شخصی تک یا کم‌سرنشین را افزایش داده و نتیجه اینکه حجم ترافیک رو به فزونی می‌گذارد. واضح است که آلودگی هوا نتیجۀ مستقیم افزایش حجم مجدداً ترافیک خواهد بود. طبیعتا افزایش خودروهای در حال حرکت در معابر شهری تقاضا برای پارکینگ و فضای خدمات شهری را بالا می‌برد.
به‌دلیل محدودیت فضاهای شهری، انگیزه‌های تغییر کاربری به‌وجود می‌آید. این انگیزه‌ها، مدیریت شهری با رویکرد تفکر خطی را به سمت تبدیل فضاهای سبز به فضاهایی با کاربری خدماتی همچون پارکینگ سوق می‌دهد. ساخت پارکینگ‌های زیاد، جذابیت استفاده از خودروهای شخصی برای انجام سفرهای درون‌شهری را افزایش می‌دهد و این نتیجه‌ای جز ترافیک و البته آلودگی بیشتر ندارد. همچنین در این چرخه معیوب، توسعۀ معابر منجر می‌شود که سرانۀ فضای سبز با کاهش شدید روبه‌رو شود. با کاهش فضای سبز، میزان منوکسیدکربن جذب شده توسط گیاهان کم می‌شود و این امر باعث بیشتر شدن انتشار منوکسیدکربن در هوا و در نهایت افزایش آلودگی هوا می‌شود. آلودگی هوا نیز باعث آسیب رسیدن به گیاهان و در نتیجه کاهش فضای سبز می‌شود. با کمبود پوشش گیاهی اثر خنک‌کنندگی طبیعی که توسط گیاهان صورت می‌گیرد، کاهش می‌یابد و باعث گرم شدن هوا و در نهایت افزایش آلودگی هوای ناشی از تغییر دما می‌شود. این بخش کوچکی از موارد اثرگذار در حوزۀ آلودگی هوای یک شهر است. همین موارد ساده نشان می‌دهد که مباحث محیط‌زیستی، مسائل چندوجهی و پیچیده‌ای هستند. رویکرد تفکر سیستمی می‌تواند نگاه کل‌نگر از صورت‌مسئله را ساخته و به ما کمک کند تا همۀ متغیرهای دخیل در یک مسئله را درک کرده و روابط بین آنها و میزان اثرگذاری‌شان را بشناسیم. این شناخت عمیق منجر به طراحی سیاست‌ها و برنامه‌هایی می‌شود که تغییرات پایدار و جدی در وضعیت سیستم پدید آورد. تفکر سیستمی به موضوعاتی مانند آلودگی هوا به چشم یک سیستم با تمامی اجزاء و روابط آن نگاه می‌کند. با این رویکرد، می‌دانیم که برای حلّ آلودگی هوا در شهر لازم است اقدامات زیادی در حوزه‌های متنوع انجام شود. رویکرد سیستمی به ما می‌آموزد که راه‌حل در زنجیره‌ای از اقدامات عملی در حوزه‌های مدیریت شهری، آموزش، اقتصاد، فرهنگ، صنعت، رسانه و بسیاری حوزه‌های دیگر نهفته است، بنابراین بدون توجه به تفکر سیستمی و اجرای راه حل‌های زنجیره‌ای دستمان به آسمان پاک نمی‌رسد!»
براساس داده‌های به‌روز شده در «پایگاه بین‌المللی سنجش و رتبه‌بندی کیفیت شهرهای جهان»، تهران جزو ده شهر آلوده جهان شناسایی شده و گزارش‌ها حاکی از آنند که از ابتدای سال تاکنون، این شهر تنها ۶ روز پاک و ۱۲۳ روز قابل قبول داشته و در مجموع بیش از ۱۱۰ روز ناسالم را پشت سر گذاشته است.
مطابق اعلام شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، روز گذشته میانگین کیفیت هوای پایتخت با شاخص ۱۶۹ در شرایط ناسالم برای همه گروه‌ها قرار داشت. کیفیت هوای یک ایستگاه در شرایط بنفش و ۲۱ ایستگاه در وضعیت قرمز بود و هوای هیچ‌یک از مناطق تهران قابل قبول گزارش نشد.
پدیده اینورژن (وارونگی) که همه ساله با آغاز فصل سرما رخ می‌دهد، به این معضل دامن زده است. در حال حاضر، افزون بر تهران، شهرهای اصفهان، تبریز، کرج، اهواز و مشهد نیز تحت تأثیر این پدیده در وضعیت ناسالم قرار گرفته‌اند.
همزمان با اعلام رسیدن سطح آلودگی هوای تهران به وضعیت هشدار، مدارس در تمامی مقاطع تحصیلی و دانشگاه‌ها در تمامی شهرستان‌های استان تهران، به جز فیروزکوه، روزهای سه‌شنبه و چهارشنبه تعطیل شدند. همچنین کارمندان اداره‌های دولتی و غیردولتی با نظر مدیر در این بازه زمانی «دورکار» شدند.
این تصمیم در حالی اتخاذ شد که کمیته اضطرار آلودگی هوای تهران روز شنبه، با وجود قرار گرفتن پایتخت در وضعیت قرمز، از تشکیل جلسه برای تعیین محدودیت‌ها خودداری کرد؛ اقدامی که با انتقاد تند کارشناسان محیطزیست روبه رو شد. صبح یک شنبه، پس از عبور شاخص آلودگی از عدد ۱۶۰، کمیته اضطرار ناچار به اعلام نخستین مرحله تعطیلی مدارس شد، اقدامی که بسیاری بر این باورند باید دست‌کم دو روز زودتر اجرا می‌شد. وضعیت بحرانی هوای تهران در حالی ادامه دارد که مسئولان همچنان در اتخاذ تصمیمات قاطع و هماهنگ برای حفاظت از سلامت شهروندان تردید دارند و این موضوع نگرانی‌های عمومی را افزایش داده است.
اما صرف‌نظر از تردید در تعطیلی براثر آلودگی هوا که اغلب با ابهامات و دوگانگی در تصمیم‌گیری همراه است، باید به ریشه‌یابی آلودگی هوا پرداخت و اینکه هنوز هم عمدۀ گفتارهای عمومی که به قصد گفتمان‌سازی حول آلودگی هوا در تهران وجود دارد محدود است به توصیه‌هایی درخصوص ضرورت کاهش مصرف خودروی شخصی از سوی شهروندان و نهایتاً اشاره به سرریز جمعیتی و ضرورت کاهش سیر مهاجرتی به تهران. اما مگر می‌شود در شهری که مدام امکان راه رفتن، و آسایش عابر پیاده را محدود می‌کند، مدام از عابران خواست که عطای خودروهایشان را به لقایش ببخشند؟ تردیدی نیست که تشویق به استفاده از حمل‌ونقل عمومی بخش مهمی از برنامۀ کاهش آلودگی هوا را شامل می‌شود. اتوبوس‌های تهران به‌عنوان جزئی ضروری از ناوگان حمل و نقل عمومی، هم بخشی از مسئلۀ آلودگی‌اند و هم بخشی از راه‌حل آن، اما واقعیت این است که نوسازی ناوگان اتوبوسرانی به‌عنوان یکی از انواع وسایل نقلیۀ همگانی همواره در اولویت شهرداری و دولت نبوده است.
کاویدن اظهارات و طرح‌های موجود و در دسترس و یا قانون هوای پاک نیز سال‌هاست که بر همگان آشکار کرده، همین برنامه‌های مصوب موجود هم اغلب روی کاغذ باقی مانده‌اند، تا ساختنِ بزرگراه و پارکینگ در کلانشهرها مصرانه‌تر از هر برنامۀ دیگر در دستور کار قرار گیرد. سال‌ها از زمان‌بندی طرح‌های کلانِ حمل‌ونقل ترافیک شهری گذشته، اما اراده و بودجه‌ای برای تعویض ناوگان فرسودۀ حمل‌ونقل شهری دیده نمی‌شود و صورت مسئله همچنان پابرجاست.
در این میان، معاینۀ فنی با ملزم کردن رانندگان به انجام سرویس‌های دوره‌ای و نظارت بر آلایندگی خودروها همیشه به‌عنوان یکی دیگر از راهکارهای کاهش آلودگی انواع خودروها مطرح است. اما علیرغم الزام قانونی انجام معاینۀ فنی، اجرای این طرح با چالش‌هایی روبه‌رو بوده است.
یکی از چالش‌ها نیاز به حضور پلیس برای کنترل اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و کامیونت‌ها است که به‌طور دائمی مقدور نیست. در عین حال صدور گواهی معاینۀ فنّی ساختگی و تخلفاتی که در برخی مراکز معاینه فنی برای صدور گواهی با وجود نقص فنی خودرو رخ می‌دهد نیز مسئله‌ساز است.
آلودگی هوا نه‌تنها مهار نشده، بلکه چندبرابر شده است
اگرچه در کنار این موارد، مسئله تولید بنزین بی‌کیفیت، تداوم استفاده از سوخت مازوت، کیفیت خودروهای تولید داخل یا وسایل نقلیۀ خاص نظیر موتورسیکلت‌ها یا خودروهای سنگین فرسوده به خبرها ورود پیدا می‌کنند اما واقعیت میدانی نشان می‌دهد که آلودگی هوا نه‌تنها مهار نشده، بلکه به دلیل فرسودگی زیرساخت‌ها، چندبرابر هم شده است.
محمدصادق میرزایی، کارشناس محیطزیست، با اشاره به این موضوع می‌گوید: «سال‌هاست تداوم استفاده از مازوت، بی‌عملی دولت در نوسازی نیروگاه‌ها، تولید بنزین بی‌کیفیت و نبود نظارت موثر، سلامتی شهروندان را در معرض تهدید قرار داده است؛ تهدیدی خاموش که کیفیت زندگی در کشور به ویژه پایتخت را به‌شدت پایین آورده و چالشی فراگیر ایجاد کرده است.»
لزوم شناخت صورت مسئله آلودگی هوا
او معتقد است: مسئولان پیوسته هشدار می‌دهند که علت اصلی آلودگی هوای تهران تردد خودروهای فرسوده و مصرف زیاد بنزین و گازوئیل است اما گروهی از کارشناسان تاکید می‌کنند که استفاده از سوخت مازوت در نیروگاه‌ها و صنایع از مهمترین عوامل آلودگی هوای شهرهای صنعتی و پرجمعیت است. این موضوع به وضوح نشان می‌دهد، مشکلات محیط زیستی نظیر آلودگی هوا از جمله پیچیده‌ترین مسائل جامعۀ امروز به‌شمار می‌آید. دلیل این پیچیدگی، تأثیرگذاری حوزه‌های متعدّد دیگر در رخداد این مشکل است. مباحث کلان محیط‌زیستی را می‌توان در سه فاز عوامل وقوع، شاخص‌های کیفی و تبعات آن بررسی نمود. غالباً راه‌حل‌های اساسی و پایدار برای حلّ معضلات محیط‌زیستی در فاز نخست با عوامل وقوع آن مسئله پیوند خورده است. اینجاست که مسائل محیط‌زیستی به مسائل پیچیده‌ای تبدیل می‌شوند که حوزه‌های متعدّدی را در بر می‌گیرد. آلودگی هوا نیز از این قاعده مستثنی نیست. چرا که عوامل ایجادکنندۀ آن ابعاد وسیع و متنوعی دارد. آلودگی هوا محصول نهایی یک سیستم پیچیده و در هم تنیده است و متغیرهای تأثیرگذار در ساخت وضعیت کیفی هوا بیش از آن چیزی هستند که معمولاً به چشم می‌آیند.
میرزایی با بیان اینکه آلاینده‌های اصلی هوای تهران عبارت است از منواکسیدکربن، اکسیدهای نیتروژن، اکسیدهای گوگرد، ترکیبات آلی فرارو ذرات معلّق، می‌گوید: «منابع آلایندۀ هوا دو دسته‌اند؛ منابع متحرک شامل خودروها و منابع ثابت همچون کارخانه‌ها، صنایع، پالایشگاه‌ها و سوخت منازل. البته باید این موضوع را در نظر داشت که نوع آلاینده‌ها را باید به ذرّات معلّق و آلاینده گازی تفکیک کرد. در این‌صورت، این نسبت در مورد ذرات معلق صادق خواهد بود: سهم منابع متحرک در تولید ذرات معلق ۷۰درصد و سهم منابع ثابت ۳۰درصد است. از میان منابع متحرک تنها ۳درصد ذرات معلق ناشی از فعالیت خودروهای سواری، ۱۰درصد موتورسیکلت‌ها و مابقی اتوبوس‌ها و کامیون‌ها هستند. اما داستان درمورد آلاینده‌های گازی به شکل دیگری است. بیش از ۷۵درصد آلاینده‌های گازی ناشی از فعالیت خودروهای سواری، موتورسیکلت و تاکسی‌ها هستند. اهمیت آلاینده‌های گازی از آنجا ناشی می‌شود که می‌توانند در برخورد با نور خورشید و در دمای پایین، ذرات معلق ثانویه را تولید کنند. موضوعی که در روزهای سرد زمستان و در شرایط وارونگی، کیفیت هوای تهران را به شرایط ناسالم و خطرناک تبدیل می‌کنند. در مورد منابع ثابت نیز سهم نیروگاه‌ها، صنایع و پالایشگاه‌ها، ۲۷درصد از ۲۹درصد ذرات معلّق کل و ۹درصد از ۱۵درصد آلاینده‌های گازی کلّ است.»
راه‌حل‌هایی که صرفاً به بهبود شاخص‌ها می‌پردازد، حکم مسکّن را دارد
این کارشناس محیطزیست عنوان می‌کند که «از منظر تبعات آلودگی هوا نیز می‌توان این موضو ع را از جمله بحران‌های دائمی در کشور دانست که منجر به ورود آسیب به حوزۀ سلامت، رشد اقتصادی، الگوهای رفتار اجتماعی، افزایش خشونت و بسیاری مشکلات دیگر خواهد شد. سالانه قوانین و منابع مالی بسیاری برای حلّ پایدار مشکل آلودگی هوا تدوین و صرف می‌شود. از قوانین ترافیکی گرفته تا حمایت‌های صنعت خودروسازی و نصب کاتالیست‌ها و غیره. اما آمارها نشان از این دارد که نه تنها به‌سمت حلّ مشکل پیش نمی‌رویم بلکه پیچیدگی، وسعت و عمق مشکلات رو به فزونی است. دلیل این نتایج درک نادرست صورت‌مسئلۀ آلودگی هوا است. همان‌طور که پیشتر اشاره شد، راه‌حل‌های اساسی و پایدار در فاز نخست مسائل محیط‌زیستی یعنی عوامل ایجادکننده و روابط بین آنها نهفته است. هرگونه از راه‌حل‌هایی که صرفاً به بهبود شاخص‌ها می‌پردازد، همان مسکّنی است که موقتاً درد را تسکین می‌دهد اما عامل درد را مرتفع نمی‌کند. آموزه‌ای از پیشینیان وجود دارد که که می‌گوید درک درست صورت‌مسئله نیمی از جواب است. مسئله‌شناسی نقطه‌ضعف بزرگ در حل و مدیریت مسائل کلان محیط‌زیستی است. واضح است که ابزار شناخت و درک مسئله تفکر است اما مدل و رویکرد تفکر، عاملی حیاتی است. در اینجا نزاعی جدّی بین مدل تفکر خطی و تفکر سیستمی وجود دارد. در تفکر خطی تلاش می‌شود آتشی که به‌پا شده بدون آنکه به دلایل بروز آن و روابط بین این دلایل پرداخته شود، خاموش شود. هوای کلانشهرها آلوده می‌شود و در مقابل آن مدارس تعطیل شده و سیاست‌های محدودیت عبور و مرور اعمال می‌شود. درخواست سیستم‌های مدیریت شهری برای سخت‌گیری بر معاینات فنّی خودرو و گه گاهی تعطیلی موقّت کارخانه‌ها افزایش می‌یابد. سیاست‌ها و تصمیمات واکنشی در مقابل پدیده‌ها از اصلی‌ترین ویژگی‌های مدیریت مبتنی بر تفکر خطی است که در مقابل آن، تفکر سیستمی وجود دارد.»
مطابق دیدگاه این فعال محیط زیست، در تفکر سیستمی، یک پدیده به‌صورت یک سیستمِ ساخته شده از اجزای مختلف دیده می‌شود. این اجزاء با یکدیگر در تعامل هستند و برهم‌کنش موجود بین آنها در نیل به هدف آن سیستم، مهم و تعیین‌کننده است؛ این از مهمترین ویژگی‌های یک سیستم است. هر یک از اجزای یک سیستم را که انتخاب کنید، می‌توانید تشخیص دهید که بر روی کدامیک از اجزای دیگر سیستم تأثیر می‌گذارد. همچنین با بررسی سیستم می‌توانید بگویید که آن جزء، خود از چه بخش‌هایی از سیستم اثر می‌پذیرد و این تعاملات، نبض تپندۀ یک سیستم هستند. می‌توان برای سیستم‌ها در درون مرزهای خود رفتار تعریف کرد و دید که با حذف هر یک از اجزای سیستم، رفتار کلّی سیستم تغییر خواهد کرد. این رفتار، چیزی فراتر از ویژگی‌ها یا تغییرات یک بخشِ خاص است و از ترکیب تعامل همۀ اجزاء تشکیل می‌شود. تفکر سیستمی ویژگی‌هایی دارد که آن‌را از تفکر خطی متمایز می‌کند. در این رویکرد، آثار تصمیمات و روابط در طول زمان مطالعه شده، تمامی متغیرهای اثرگذار در سیستم در نظر گرفته می‌شوند و نیز بازخورد هر متغیر بر متغیرهای دیگر و بر کلّ سیستم، تحلیل و بررسی می‌شود. این‌گونه است که می‌توان شناخت و درک درستی از صورت مسئلۀ آلودگی هوا داشت. این شناخت و درک صحیح می‌تواند مسیر دستیابی به راه‌حل‌های اصلی و پایدار مسئلۀ آلودگی هوا را باز کند.
راه‌حل در زنجیره‌ای از اقدامات عملی نهفته است
این کارشناس محیط زیست در ادامه به بخشی از یک پژوهش دانشگاهی در مورد سناریوهای آلودگی هوای یکی از شهرهای کشور با رویکرد تفکر سیستمی پرداخته و در این زمینه توضیح می‌دهد: «بـا رشـد جمعیـت شـهری میـزان تقاضـا بـرای مصـرف و بـه تبـع آن میـزان تولیـد آلودگـی افزایـش می‌یابد. از طرفی وجود فرصت‌های شغلی و آموزشی متعدد موجب می‌شود که مهاجرت از بیرون به داخل شهرها رخ دهد. با رشد جمعیت مهاجر، نیروی کار ارزان‌قیمت زیاد شده و این امر طی فرآیندی، توسعۀ صنعتی را ایجاد می‌کند. این رخداد موجب نیاز بیشتر صنعت به مصرف سوخت و در نتیجه افزایش آلودگی می‌شود. فعالیت بیشتر صنعت جذابیت بیشتری را برای مهاجرت مجدد به شهرها ایجاد می‌کند. از سویی نیاز مسکن و آموزش افراد مهاجر، موجب افزایش حجم آلودگی‌ها در بخش منابع ثابت می‌شود و این چرخه همچنان ادامه خواهد داشت. مهاجرت به شهرها، حاشیه‌نشینی را افزایش می‌دهد. جمعیتی که احتمالاً در بدو ورود قدرت اقتصادی قابل توجهی ندارند، در حاشیۀ شهرها سکونت می‌یابند. با گذشت زمان و افزایش درآمد آنها، تقاضا برای خدمات شهری در آن مناطق افزایش می‌یابد. این تقاضا جذابیت سرمایه‌گذاری را برای شهرداری‌ها و در آن مناطق افزایش می‌دهد. سرمایه‌گذاری بیشتر موجب تثبیت مناطق حاشیه‌ای، به‌عنوان بافت شهری شده و توسعۀ مرزهای شهر، منجر به تولید آلودگی بیشتر از طریق افزایش منابع آلایندۀ ثابت و متحرّک آن محدوده شهری می‌شود. توسعۀ محدودۀ شهری و جمعیت، منجر به افزایش سفرهای درون‌شهری می‌شود. افزایش سفرها حجم ترافیک را بیشتر می‌کند. افزایش حجم ترافیک، مشکل ترافیک را بیشتر کرده و مدیران شهری عموماً تصمیم به ساخت معابر جدید می‌گیرند. ساخت معابر و بزرگراه‌های جدید منجر می‌شود تا استفاده از خودروی شخصی به‌دلیل کاهش زمان سفر با افزایش مطلوبیت مواجه شود. رواج بی‌رویه استفاده از خودروی شخصی، تعداد خودروهای شخصی تک یا کم‌سرنشین را افزایش داده و نتیجه اینکه حجم ترافیک رو به فزونی می‌گذارد. واضح است که آلودگی هوا نتیجۀ مستقیم افزایش حجم مجدداً ترافیک خواهد بود. طبیعتا افزایش خودروهای در حال حرکت در معابر شهری تقاضا برای پارکینگ و فضای خدمات شهری را بالا می‌برد.
به‌دلیل محدودیت فضاهای شهری، انگیزه‌های تغییر کاربری به‌وجود می‌آید. این انگیزه‌ها، مدیریت شهری با رویکرد تفکر خطی را به سمت تبدیل فضاهای سبز به فضاهایی با کاربری خدماتی همچون پارکینگ سوق می‌دهد. ساخت پارکینگ‌های زیاد، جذابیت استفاده از خودروهای شخصی برای انجام سفرهای درون‌شهری را افزایش می‌دهد و این نتیجه‌ای جز ترافیک و البته آلودگی بیشتر ندارد. همچنین در این چرخه معیوب، توسعۀ معابر منجر می‌شود که سرانۀ فضای سبز با کاهش شدید روبه‌رو شود. با کاهش فضای سبز، میزان منوکسیدکربن جذب شده توسط گیاهان کم می‌شود و این امر باعث بیشتر شدن انتشار منوکسیدکربن در هوا و در نهایت افزایش آلودگی هوا می‌شود. آلودگی هوا نیز باعث آسیب رسیدن به گیاهان و در نتیجه کاهش فضای سبز می‌شود. با کمبود پوشش گیاهی اثر خنک‌کنندگی طبیعی که توسط گیاهان صورت می‌گیرد، کاهش می‌یابد و باعث گرم شدن هوا و در نهایت افزایش آلودگی هوای ناشی از تغییر دما می‌شود. این بخش کوچکی از موارد اثرگذار در حوزۀ آلودگی هوای یک شهر است. همین موارد ساده نشان می‌دهد که مباحث محیط‌زیستی، مسائل چندوجهی و پیچیده‌ای هستند. رویکرد تفکر سیستمی می‌تواند نگاه کل‌نگر از صورت‌مسئله را ساخته و به ما کمک کند تا همۀ متغیرهای دخیل در یک مسئله را درک کرده و روابط بین آنها و میزان اثرگذاری‌شان را بشناسیم. این شناخت عمیق منجر به طراحی سیاست‌ها و برنامه‌هایی می‌شود که تغییرات پایدار و جدی در وضعیت سیستم پدید آورد. تفکر سیستمی به موضوعاتی مانند آلودگی هوا به چشم یک سیستم با تمامی اجزاء و روابط آن نگاه می‌کند. با این رویکرد، می‌دانیم که برای حلّ آلودگی هوا در شهر لازم است اقدامات زیادی در حوزه‌های متنوع انجام شود. رویکرد سیستمی به ما می‌آموزد که راه‌حل در زنجیره‌ای از اقدامات عملی در حوزه‌های مدیریت شهری، آموزش، اقتصاد، فرهنگ، صنعت، رسانه و بسیاری حوزه‌های دیگر نهفته است، بنابراین بدون توجه به تفکر سیستمی و اجرای راه حل‌های زنجیره‌ای دستمان به آسمان پاک نمی‌رسد!»
