در آستانه روز ملی هوای پاک مطرح شد؛
غبار ترک فعل بر قانون هوای پاک
گروه اجتماعی- حسن طباطبایی
از سال 1374 که روز ملی هوای پاک نامگذاری شد و از سال 1396 که قانونی با این عنوان به تصویب رسید، کیفیت هوا بدتر شده و همچنان آلودگی گریبانمان را رها نمی‌کند. این معضل به‌قدری توسعه‌یافته که می‌توان آن را بزرگ ترین آسیب در شهرهای بزرگ قلمداد کرد و به‌این‌ترتیب عدم التزام دستگاه‌ها به قانون، عدم تخصیص اعتبارات ویژه، افزایش واحدهای صنعتی و خدماتی بدون توجه به ظرفیت اکولوژیکی و بی‌توجهی به اهداف توسعه پایدار در طرح‌ها، پروژه‌ها و برنامه‌های توسعه ازجمله دلایل افزایش آلاینده‌هاست.
سابقه قانون‌گذاری در این زمینه به سال ۱۳۵۴ بازمی‌گردد، در این سال، آیین‌نامه جلوگیری از آلودگی هوا به تصویب رسید. معرفی انواع سوخت‌های مجاز و شرایط و ضوابط مصرف آن، استانداردسازی کارخانجات و کارگاه‌ها، انتقال برخی از کارخانه‌ها به نقاط دیگر با مصوبه هیئت‌وزیران، رعایت استانداردها توسط تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری، صدور گواهینامه استانداردهای آلودگی هوا برای وسایل نقلیه موتوری و جلوگیری از تردد وسایلی که این گواهینامه را ندارند ازجمله بخش‌های این آیین‌نامه بود.
پس از انقلاب و در برنامه‌های دوم و سوم توسعه نیز دولت موظف شد، در طول این برنامه‌ها یعنی سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۳، نسبت به کاهش میزان آلودگی هوای کلانشهرها در حد استاندارد سازمان بهداشت جهانی اقدام کند. بااین‌حال به گفته مرکز پژوهش‌های مجلس، پس‌ازاین ۱۰ سال هیچ‌گاه کیفیت هوای این شهرها در حد استانداردهای سازمان بهداشت جهانی نشد و بر آلودگی هوای شهرها افزوده‌شده است.
سال ۱۳۷۹ برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران به تصویب رسید. طی سال‌های بعد، علاوه بر آیین‌نامه‌های متعدد وضع‌شده برای مقابله با آلودگی هوای شهرها، از قانون برنامه سوم توسعه نیز در قوانین پنج‌ساله، احکامی به‌صورت مشخص به آلودگی هوا اختصاص یافت. علی‌رغم برخی اقدامات برای بهبود کیفیت هوای تهران همچون توسعه نسبی زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی و مترو، کاهش پارامتر آلاینده مونوکسید کربن در هوا، حذف سرب از سوخت، افزایش ایستگاه‌های پایش کیفی هوا و سخت‌گیرانه شدن استانداردها، آنچه در عمل مشاهده‌شده این‌که به‌واسطه کثرت بارگذاری‌های جمعیت، صنعت و خودرو در تهران، با اندک ناسازگاری شرایط جوی چون سکون و پایداری هوا فرصت خودپالایی، تهویه طبیعی و تنفس پایتخت از آن دریغ شده است. به روایت شینا انصاری، مدیرکل پیشین محیط‌زیست و توسعه پایدار شهرداری تهران، ظرفیت اکوژیک شهر تهران توان و محدوده مشخصی دارد و قرار بود با توجه به همین ظرفیت پایتخت، بارگذاری‌ها کنترل شود. بر همین اساس سال ۴۹مصوبه‌ای مبنی بر ممنوعیت احداث صنایع در شعاع ۱۲۰کیلومتری تهران مطرح شد، اما در طرح تفصیلی سال۸۵ این موارد محقق نشد و سقف جمعیت افزایش یافت؛ به همین دلیل بارگذاری‌ها بیش از توان شهر انجام شد و همین بارگذاری‌ها منجر به جذب جمعیت و مشکلات زیست‌محیطی در تهران شده و درنهایت هم می‌تواند یکی از دلایل آلودگی هوا باشد.
برای این کار در ۷محور برنامه‌ریزی در قالب مصوبه انجام و سال۷۹ هم تصویب‌شده است. استفاده از حمل‌ونقل پاک، توجه به معاینه فنی خودرو، استانداردسازی سوخت و افزایش حمل‌ونقل عمومی برخی از کارهای پیش‌بینی‌شده هستند، اما نکته مهم این است که برنامه‌ها به‌دلیل تغییر مدیریت‌ها اجرایی نشدند.
از سال 1354 تاکنون بیش از ۴۰ قانون و آیین‌نامه در مورد آلودگی هوا توسط مراجع مختلف به تصویب رسیده است که آخرین آن، قانون هوای پاک است که در سال ۱۳۹۶ به تصویب مجلس رسیده؛ این قانون شامل ۳۴ ماده و 39 تبصره و آیین‌نامه فنی است. واقعيت اين است كه وضع قوانين برای كاهش آلودگی هوا به‌تنهایی كافی نيست، بلكه آنچه مهم‌تر است قابليت اجرای قوانين در كشور است. عزم جدی همه دستگاه‌های ذی‌مدخل در آلودگی هوا، ركن اساسی در كنترل آلودگی هوا در شهرهای بزرگ كشور است و تا نبود اين عزم راسخ، «قانون هوای پاک» هم به‌مثابه ساير قوانين محيط زيستی كه گرد زمان آن‌ها را زمين‌گير كرده نخواهد توانست مفری برای مقابله با آلودگی هوا و حذف توجهات موقت و مقطعی در شرايط هشدار و اضطرار بيابد. بااین‌وجود در پاسخ به چرایی تصویب قانونی برای رفع آلودگی هوا و عدم اجرای آن، می‌توان به سخنان «داریوش گل علیزاده»، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم، استناد کرد که ازجمله دلایل عدم تحقق قانون هوای پاک را عدم تأمین اعتبارات و امکانات لازم و همچنین محدودیت ناشی از تحریم برای دسترسی به فناوری‌های روز مرتبط با کاهش آلایندگی و ارتقای استاندارد خودروها عنوان کرده است.
این مقام مسئول کم‌کاری در مقوله بحران هوای آلوده در شماری از کلانشهرها را به پاسخگو نبودن «دستگاه‌های مسئول» ربط داده و گفته است «باید به‌خاطر عدم تحقق این قانون، پاسخگو باشند.»
به‌هرروی 6 سال است قانون هوای پاک به تصویب رسیده و تکالیف دستگاه‌ها در آن به‌روشنی مشخص‌شده، بااین‌وجود در کنترل آلایندگی منابع ثابت و متحرک به‌خوبی عمل نشده است. در‌اولویت‌نبودن آلودگی هوا برای مجریان، اختلافات بین‌دستگاهی، تفاسیر شخصی و سلیقه‌ای از قانون توسط برخی مجریان و عدم تناسب بین امکانات و اختیارات هم موجب شده هوای پاک از سطح کاغذ فراتر نرود و وضعیت کنونی کلانشهرها مؤید آن است که نهادهای متولی به این قانون پایبند نبوده‌اند.
ضمانت اجرایی ندارد؟
سوای این عدم پایبندی و تکالیف انباشته دستگاه‌های اجرایی، موضوعی که این روزها بیش از هر زمان دیگری بر آن تأکید می‌شود این است که در ۲دهه گذشته مصوبات بسیاری مربوط به کاهش آلودگی هوا و عمل به قانون هوای پاک وجود دارد که عقیم مانده‌اند و اگر به همین منوال طی شود، قطعا این قانون روی زمین می‌ماند. بنابراین وضع قانون به‌تنهایی کفایت نمی‌کند و برای رسیدن به نتایج مطلوب باید ضمانت اجرایی وجود داشته باشد.
آن‌طور که علی سلاجقه، رئیس سازمان محیط‌زیست عنوان می‌کند، ما در بحث قوانین مربوط به محیط‌زیست کشور مشکل‌داریم و از این قانون با عنوان «ویترینی که قابلیت اجرایی ندارد» یاد می‌کند.
سلاجقه می‌گوید: به‌عنوان‌مثال در این قانون آمده است که در کشور بنزین یورو 6 تولید و توزیع شود اما آیا خودروهای ما می‌توانند بنزینی با این کیفیت را بسوزانند؟ بنزین یورو 6 در خودروهای ما مانند این است که در ظرف زنگ‌زده آب زلال بریزیم. خودروهای ما استاندارد نیست و نمی‌توانند این بنزین را بسوزانند.
داریوش گل‌علیزاده ،سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست هم درباره دلایل اجرا نشدن این قانون می‌گوید: قانون هوای پاک چیز جدیدی نیست، بلکه عموما انباشت تکالیف انجام‌نشده است. برای مثال قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و اصلاح الگوی مصرف ازجمله تکالیف انجام‌نشده بودند که اگر این تکالیف انجام می‌شد، نیازی به قانون هوای پاک نبود.
گل‌علیزاده در گفت‌وگو با «ایرنا» تأکید می‌کند: «باید قانون عملیاتی‌تر، اجرایی‌تر و واقعی‌تر باشد و بر اساس ظرفیت‌های کشور تصویب شود تا قابل‌دسترسی باشد، مثلا تکالیفی بر عهده برخی دستگاه‌ها گذاشته‌شده که امکان تحقق ندارند اما باید توجه داشته باشیم که اجرای تکالیف قانون هوای پاک را درمجموع سازمان‌های ذی‌ربط در دستور کار و اولویت خودشان قرار دهند، دوم این‌که اگر هم منابعی برای آن پیش‌بینی‌نشده حداقل طرح‌ها، پروژه‌ها و مصوباتی که اجرای آن‌ها باعث تشدید وضعیت موجود در آلودگی هوا می‌شود و به‌نوعی مغایر سیاست‌های کاهش آلودگی هواست را اجرا نکنند، یعنی اگر تکالیف قانون هوای پاک را انجام نمی‌دهند حداقل از اجرای طرح‌هایی که برشدت آلودگی هوا می‌افزاید، خودداری کنند.» «این قانون توسط افرادی در اتاق‌های بسته وضع‌شده است که اساسا اصول هوا و آلودگی را نمی‌شناختند. لذا غیرقابل اجراست و در این چند سال هم هر زمان خواستند آن را اجرا کنند با مشکل مواجه شدند.» این عبارت، نقطه‌نظر اسماعیل کهرم، مشاور پیشین رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست است که تأکید می‌کند: اگر دولت هم‌اکنون برای حل این معضل در کشور اقدام کند حدودا10 سال طول می‌کشد تا بتواند آلودگی هوا را کاهش دهد.مطابق تحلیلی که برخی رسانه‌ها ارائه کرده‌اند، در برخی مواد این قانون احکامی وجود دارد که اجرای آن‌ها با شرایط فعلی ممکن نیست.
یکی از دلایل وجود چنین مواد قانونی نبود تحقیقات کافی و بررسی‌های جامع است.
محمدصادق حسنوند، رئیس مرکز مطالعات آلودگی هوای تهران دراین‌باره به ایسکانیوز می‌گوید: مبنای مطالعات درباره آلودگی هوا در همه جای دنیا سهم‌بندی منابع انتشار است. در ایران به‌جز 2 مطالعه یکی در سال 2012 و یکی در 2015 در تهران و یک پژوهش در اهواز مطالعه سهم‌بندی به معنای واقعی انجام‌نشده است. یکی از دلایل به نتیجه نرسیدن سیاست‌گذاری‌ها در حوزه آلودگی هوا هم همین موضوع است. دانستن سهم منابع انتشار به ما کمک می‌کند که بدانیم هزینه را در کجا صرف کنیم. البته درنظر داشته باشید که سهم‌بندی منابع انتشار و سیاهه انتشار دو مقوله جدا و مکمل هم هستند. قانون هوای پاک هم باید برمبنای سهم‌بندی منابع انتشار و سیاهه انتشار نوشته می‌شد. نمی‌توان قانونی نوشت که پشتوانه علمی ندارد.
بی‌رغبتی مدیران در اجرای قانون هوای پاک
قانون هوای پاک 6 سال پیش به تصویب رسید و در این مدت، تنها 10 درصد این قانون اجرایی شده است و علت عدم اجرا و تمکین به قانون توسط دستگاه‌های مسئول از سوی برخی تحلیلگران مسائل محیط‌زیست، بهانه‌تراشی دستگاه‌ها عنوان‌شده؛ معمولا بهانه و یا دلیل قالب آن‌ها، کافی نبودن بودجه است. برمبنای سیاهه انتشار، حل مسئله آلودگی هوا مستلزم اختصاص حداقل 206 هزار میلیارد تومان است، البته مبتنی بر گزارش کمیسیون 90 مجلس، این رقم صرفاسهم دولت از کل بودجه موردنیاز است و با فرض تأمین باقی بودجه از منابع مربوطه و عدم وجود هیچ اشکالی در فراهم بودن سایر ملزومات اجرای راهکارهای کاهش آلودگی هوا دولت سالانه باید 41 هزار میلیارد تومان بودجه برای کاهش آلودگی هوا در نظر بگیرد. این درحالی است که به گفته سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس شورای اسلامی زمانی که این موضوع را موردبررسی قرار می‌دهیم، متوجه می‌شویم اساسادستگاه‌ها برای انجام تکالیف و وظایف خود در قانون هوای پاک درخواست بودجه‌ای نداشته‌اند و این مسئله باعث شده است ما احساس کنیم برخی از مدیران علاقه‌مند به اجرای مواد قانون هوای پاک نیستند. البته فقدان نظارت هم مزید بر علت شده تا دستگاه‌ها خود را به اجرای تکالیف محوله ملزم ندانند.
کارشناسان و صاحب‌نظران محیط‌زیست دراین‌باره می‌گویند: «نواقصی در سیستم نظارت بر برنامه‌های راهکار کاهش آلودگی هواداریم و یک متولی و مسئول برای نظارت و رصد اقدامات وجود ندارد؛ به‌طور مثال در لندن، شهردار مسئول آلودگی هواست و همه اقدامات هم با نظارت او انجام می‌شود، اما در کشور ما چنین وضعیتی وجود ندارد و باید در تعیین اختیارات و وظایف سازمان محیط‌زیست بازنگری شود. بسیاری از دستگاه‌های متولی این سازمان را مسئول می‌دانند، واقعیت امر این است که سازمان محیط‌زیست امکانات و اختیارات کافی ندارد تا پیگیری قاطع و محکمی از اقدامات دستگاه‌های متولی داشته باشد. از طرفی اگرچه در ماده 2 قانون هوای پاک مسئولیت نظارت بر اجرای قانون برعهده سازمان حفاظت از محیط‌زیست گذاشته‌شده، ولی این سازمان در مواد دیگر از این قانون خود مجری است و انتخاب مجری و ناظر از یک‌نهاد امر نظارت را تضعیف می‌کند.»
آنچه در عمل مشخص است، این‌که بخش عمده‌ای از تکالیف پیش‌بینی‌شده در قانون محقق نشده و براساس گزارشی که «پیام ما»- رسانه محیط زیستی منتشر کرده، عدم ارتقای استاندارد خودروها، روند بطئی از رده خارج کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده، توزیع نامناسب سوخت واجد استاندارد در کلانشهرها و محورهای مواصلاتی، تجدید کند ناوگان حمل‌ونقل عمومی، عدم‌تکمیل طرح کهاب، مصرف سوخت با گوگرد بالا در صنایع و نیروگاه‌های کلانشهرها و عدم اجرای بسیاری از محورهای مؤثر دیگر در کاهش آلودگی هوای شهرهای بزرگ، عملا موجب شد که قانون هوای پاک باوجود ظرفیت‌های قانونی قابل‌اعتنا، نتواند محملی قابل‌اتکا برای برون‌رفت از آلودگی هوای شهرهای بزرگ کشور باشد.
درصورتی‌که خودروهای فرسوده به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین منابع آلودگی هوا معرفی می‌شوند، داده‌های مطالعاتی نشان می‌دهد در نهادهای اجرایی ازجمله سازمان حفاظت محیط‌زیست و شهرداری‌ها، برای اجرای قوانین مربوط به معاینه فنی و اسقاط خودروهای فرسوده اراده‌ای وجود ندارد. بر مبنای گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، به دلیل ضعف مراکز معاینه فنی، آمار وسایل نقلیه مشمول فرسودگی صفر شده است؛ به‌طوری‌که باوجود شمار بالای خودروهای در مرز فرسودگی، استعلام‌های صورت‌گرفته از دستگاه‌های مربوطه آشکار می‌کند تاکنون وسیله نقلیه‌ای که طی دو دوره متوالی معاینه فنی اخذ نکرده باشد، گزارش نشده است. این در صورتی است که نسبت وسایل نقلیه فرسوده اعم از موتورسیکلت، سواری، مینی‌بوس و اتوبوس به خودروهای نو در شهرهایی مانند تهران به ۸۰ درصد هم می‌رسد. واضح است که در چنین شرایطی منابع انتشار آلاینده‌ها افزایش‌یافته است، چون خودروهای فرسوده از رده خارج نشدند و روزبه‌روز هم بر تعداد خودروها اضافه می‌شود. بنابراین اقداماتی که در قانون هوای پاک‌دیده شده باید به شکل مستمر اجرا شوند تا به نقطه مطلوب برسیم.
خودداری از اجرای کامل قانون هوای پاک و ضعف مراکز معاینه فنی خودرو در شرایطی ادامه دارد که آمارها نشان می‌دهد بیش از سه میلیون خودرو در ایران به سن فرسودگی رسیده‌اند و اسقاط خودروهای فرسوده علاوه بر این‌که به کاهش آلودگی هوا منجر می‌شود، در میزان مصرف روزانه بنزین هم تأثیر می‌گذارد. در سال ۱۴۰۰، میانگین عمر ناوگان وسایل نقلیه عمومی باری ایران بیش از ۱۹ سال بود. خلاصه‌وضعیت کلی ناوگان وسایل نقلیه در حال تردد در شهر تهران نیز بیانگر عبور بیش از ۴۰ درصد وانت‌ها، بیش از ۹۰ درصد مینی‌بوس‌ها، بیش از ۳۰ درصد کامیون‌ها، بیش از ۱۵ درصد سواری‌ها، بیش از ۶۰ درصد تاکسی‌ها و بیش از ۸۰ درصد اتوبوس‌ها از سن مرز فرسودگی است.
از سال 1374 که روز ملی هوای پاک نامگذاری شد و از سال 1396 که قانونی با این عنوان به تصویب رسید، کیفیت هوا بدتر شده و همچنان آلودگی گریبانمان را رها نمی‌کند. این معضل به‌قدری توسعه‌یافته که می‌توان آن را بزرگ ترین آسیب در شهرهای بزرگ قلمداد کرد و به‌این‌ترتیب عدم التزام دستگاه‌ها به قانون، عدم تخصیص اعتبارات ویژه، افزایش واحدهای صنعتی و خدماتی بدون توجه به ظرفیت اکولوژیکی و بی‌توجهی به اهداف توسعه پایدار در طرح‌ها، پروژه‌ها و برنامه‌های توسعه ازجمله دلایل افزایش آلاینده‌هاست.
سابقه قانون‌گذاری در این زمینه به سال ۱۳۵۴ بازمی‌گردد، در این سال، آیین‌نامه جلوگیری از آلودگی هوا به تصویب رسید. معرفی انواع سوخت‌های مجاز و شرایط و ضوابط مصرف آن، استانداردسازی کارخانجات و کارگاه‌ها، انتقال برخی از کارخانه‌ها به نقاط دیگر با مصوبه هیئت‌وزیران، رعایت استانداردها توسط تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری، صدور گواهینامه استانداردهای آلودگی هوا برای وسایل نقلیه موتوری و جلوگیری از تردد وسایلی که این گواهینامه را ندارند ازجمله بخش‌های این آیین‌نامه بود.
پس از انقلاب و در برنامه‌های دوم و سوم توسعه نیز دولت موظف شد، در طول این برنامه‌ها یعنی سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۳، نسبت به کاهش میزان آلودگی هوای کلانشهرها در حد استاندارد سازمان بهداشت جهانی اقدام کند. بااین‌حال به گفته مرکز پژوهش‌های مجلس، پس‌ازاین ۱۰ سال هیچ‌گاه کیفیت هوای این شهرها در حد استانداردهای سازمان بهداشت جهانی نشد و بر آلودگی هوای شهرها افزوده‌شده است.
سال ۱۳۷۹ برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران به تصویب رسید. طی سال‌های بعد، علاوه بر آیین‌نامه‌های متعدد وضع‌شده برای مقابله با آلودگی هوای شهرها، از قانون برنامه سوم توسعه نیز در قوانین پنج‌ساله، احکامی به‌صورت مشخص به آلودگی هوا اختصاص یافت. علی‌رغم برخی اقدامات برای بهبود کیفیت هوای تهران همچون توسعه نسبی زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی و مترو، کاهش پارامتر آلاینده مونوکسید کربن در هوا، حذف سرب از سوخت، افزایش ایستگاه‌های پایش کیفی هوا و سخت‌گیرانه شدن استانداردها، آنچه در عمل مشاهده‌شده این‌که به‌واسطه کثرت بارگذاری‌های جمعیت، صنعت و خودرو در تهران، با اندک ناسازگاری شرایط جوی چون سکون و پایداری هوا فرصت خودپالایی، تهویه طبیعی و تنفس پایتخت از آن دریغ شده است. به روایت شینا انصاری، مدیرکل پیشین محیط‌زیست و توسعه پایدار شهرداری تهران، ظرفیت اکوژیک شهر تهران توان و محدوده مشخصی دارد و قرار بود با توجه به همین ظرفیت پایتخت، بارگذاری‌ها کنترل شود. بر همین اساس سال ۴۹مصوبه‌ای مبنی بر ممنوعیت احداث صنایع در شعاع ۱۲۰کیلومتری تهران مطرح شد، اما در طرح تفصیلی سال۸۵ این موارد محقق نشد و سقف جمعیت افزایش یافت؛ به همین دلیل بارگذاری‌ها بیش از توان شهر انجام شد و همین بارگذاری‌ها منجر به جذب جمعیت و مشکلات زیست‌محیطی در تهران شده و درنهایت هم می‌تواند یکی از دلایل آلودگی هوا باشد.
برای این کار در ۷محور برنامه‌ریزی در قالب مصوبه انجام و سال۷۹ هم تصویب‌شده است. استفاده از حمل‌ونقل پاک، توجه به معاینه فنی خودرو، استانداردسازی سوخت و افزایش حمل‌ونقل عمومی برخی از کارهای پیش‌بینی‌شده هستند، اما نکته مهم این است که برنامه‌ها به‌دلیل تغییر مدیریت‌ها اجرایی نشدند.
از سال 1354 تاکنون بیش از ۴۰ قانون و آیین‌نامه در مورد آلودگی هوا توسط مراجع مختلف به تصویب رسیده است که آخرین آن، قانون هوای پاک است که در سال ۱۳۹۶ به تصویب مجلس رسیده؛ این قانون شامل ۳۴ ماده و 39 تبصره و آیین‌نامه فنی است. واقعيت اين است كه وضع قوانين برای كاهش آلودگی هوا به‌تنهایی كافی نيست، بلكه آنچه مهم‌تر است قابليت اجرای قوانين در كشور است. عزم جدی همه دستگاه‌های ذی‌مدخل در آلودگی هوا، ركن اساسی در كنترل آلودگی هوا در شهرهای بزرگ كشور است و تا نبود اين عزم راسخ، «قانون هوای پاک» هم به‌مثابه ساير قوانين محيط زيستی كه گرد زمان آن‌ها را زمين‌گير كرده نخواهد توانست مفری برای مقابله با آلودگی هوا و حذف توجهات موقت و مقطعی در شرايط هشدار و اضطرار بيابد. بااین‌وجود در پاسخ به چرایی تصویب قانونی برای رفع آلودگی هوا و عدم اجرای آن، می‌توان به سخنان «داریوش گل علیزاده»، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم، استناد کرد که ازجمله دلایل عدم تحقق قانون هوای پاک را عدم تأمین اعتبارات و امکانات لازم و همچنین محدودیت ناشی از تحریم برای دسترسی به فناوری‌های روز مرتبط با کاهش آلایندگی و ارتقای استاندارد خودروها عنوان کرده است.
این مقام مسئول کم‌کاری در مقوله بحران هوای آلوده در شماری از کلانشهرها را به پاسخگو نبودن «دستگاه‌های مسئول» ربط داده و گفته است «باید به‌خاطر عدم تحقق این قانون، پاسخگو باشند.»
به‌هرروی 6 سال است قانون هوای پاک به تصویب رسیده و تکالیف دستگاه‌ها در آن به‌روشنی مشخص‌شده، بااین‌وجود در کنترل آلایندگی منابع ثابت و متحرک به‌خوبی عمل نشده است. در‌اولویت‌نبودن آلودگی هوا برای مجریان، اختلافات بین‌دستگاهی، تفاسیر شخصی و سلیقه‌ای از قانون توسط برخی مجریان و عدم تناسب بین امکانات و اختیارات هم موجب شده هوای پاک از سطح کاغذ فراتر نرود و وضعیت کنونی کلانشهرها مؤید آن است که نهادهای متولی به این قانون پایبند نبوده‌اند.
ضمانت اجرایی ندارد؟
سوای این عدم پایبندی و تکالیف انباشته دستگاه‌های اجرایی، موضوعی که این روزها بیش از هر زمان دیگری بر آن تأکید می‌شود این است که در ۲دهه گذشته مصوبات بسیاری مربوط به کاهش آلودگی هوا و عمل به قانون هوای پاک وجود دارد که عقیم مانده‌اند و اگر به همین منوال طی شود، قطعا این قانون روی زمین می‌ماند. بنابراین وضع قانون به‌تنهایی کفایت نمی‌کند و برای رسیدن به نتایج مطلوب باید ضمانت اجرایی وجود داشته باشد.
آن‌طور که علی سلاجقه، رئیس سازمان محیط‌زیست عنوان می‌کند، ما در بحث قوانین مربوط به محیط‌زیست کشور مشکل‌داریم و از این قانون با عنوان «ویترینی که قابلیت اجرایی ندارد» یاد می‌کند.
سلاجقه می‌گوید: به‌عنوان‌مثال در این قانون آمده است که در کشور بنزین یورو 6 تولید و توزیع شود اما آیا خودروهای ما می‌توانند بنزینی با این کیفیت را بسوزانند؟ بنزین یورو 6 در خودروهای ما مانند این است که در ظرف زنگ‌زده آب زلال بریزیم. خودروهای ما استاندارد نیست و نمی‌توانند این بنزین را بسوزانند.
داریوش گل‌علیزاده ،سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست هم درباره دلایل اجرا نشدن این قانون می‌گوید: قانون هوای پاک چیز جدیدی نیست، بلکه عموما انباشت تکالیف انجام‌نشده است. برای مثال قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و اصلاح الگوی مصرف ازجمله تکالیف انجام‌نشده بودند که اگر این تکالیف انجام می‌شد، نیازی به قانون هوای پاک نبود.
گل‌علیزاده در گفت‌وگو با «ایرنا» تأکید می‌کند: «باید قانون عملیاتی‌تر، اجرایی‌تر و واقعی‌تر باشد و بر اساس ظرفیت‌های کشور تصویب شود تا قابل‌دسترسی باشد، مثلا تکالیفی بر عهده برخی دستگاه‌ها گذاشته‌شده که امکان تحقق ندارند اما باید توجه داشته باشیم که اجرای تکالیف قانون هوای پاک را درمجموع سازمان‌های ذی‌ربط در دستور کار و اولویت خودشان قرار دهند، دوم این‌که اگر هم منابعی برای آن پیش‌بینی‌نشده حداقل طرح‌ها، پروژه‌ها و مصوباتی که اجرای آن‌ها باعث تشدید وضعیت موجود در آلودگی هوا می‌شود و به‌نوعی مغایر سیاست‌های کاهش آلودگی هواست را اجرا نکنند، یعنی اگر تکالیف قانون هوای پاک را انجام نمی‌دهند حداقل از اجرای طرح‌هایی که برشدت آلودگی هوا می‌افزاید، خودداری کنند.» «این قانون توسط افرادی در اتاق‌های بسته وضع‌شده است که اساسا اصول هوا و آلودگی را نمی‌شناختند. لذا غیرقابل اجراست و در این چند سال هم هر زمان خواستند آن را اجرا کنند با مشکل مواجه شدند.» این عبارت، نقطه‌نظر اسماعیل کهرم، مشاور پیشین رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست است که تأکید می‌کند: اگر دولت هم‌اکنون برای حل این معضل در کشور اقدام کند حدودا10 سال طول می‌کشد تا بتواند آلودگی هوا را کاهش دهد.مطابق تحلیلی که برخی رسانه‌ها ارائه کرده‌اند، در برخی مواد این قانون احکامی وجود دارد که اجرای آن‌ها با شرایط فعلی ممکن نیست.
یکی از دلایل وجود چنین مواد قانونی نبود تحقیقات کافی و بررسی‌های جامع است.
محمدصادق حسنوند، رئیس مرکز مطالعات آلودگی هوای تهران دراین‌باره به ایسکانیوز می‌گوید: مبنای مطالعات درباره آلودگی هوا در همه جای دنیا سهم‌بندی منابع انتشار است. در ایران به‌جز 2 مطالعه یکی در سال 2012 و یکی در 2015 در تهران و یک پژوهش در اهواز مطالعه سهم‌بندی به معنای واقعی انجام‌نشده است. یکی از دلایل به نتیجه نرسیدن سیاست‌گذاری‌ها در حوزه آلودگی هوا هم همین موضوع است. دانستن سهم منابع انتشار به ما کمک می‌کند که بدانیم هزینه را در کجا صرف کنیم. البته درنظر داشته باشید که سهم‌بندی منابع انتشار و سیاهه انتشار دو مقوله جدا و مکمل هم هستند. قانون هوای پاک هم باید برمبنای سهم‌بندی منابع انتشار و سیاهه انتشار نوشته می‌شد. نمی‌توان قانونی نوشت که پشتوانه علمی ندارد.
بی‌رغبتی مدیران در اجرای قانون هوای پاک
قانون هوای پاک 6 سال پیش به تصویب رسید و در این مدت، تنها 10 درصد این قانون اجرایی شده است و علت عدم اجرا و تمکین به قانون توسط دستگاه‌های مسئول از سوی برخی تحلیلگران مسائل محیط‌زیست، بهانه‌تراشی دستگاه‌ها عنوان‌شده؛ معمولا بهانه و یا دلیل قالب آن‌ها، کافی نبودن بودجه است. برمبنای سیاهه انتشار، حل مسئله آلودگی هوا مستلزم اختصاص حداقل 206 هزار میلیارد تومان است، البته مبتنی بر گزارش کمیسیون 90 مجلس، این رقم صرفاسهم دولت از کل بودجه موردنیاز است و با فرض تأمین باقی بودجه از منابع مربوطه و عدم وجود هیچ اشکالی در فراهم بودن سایر ملزومات اجرای راهکارهای کاهش آلودگی هوا دولت سالانه باید 41 هزار میلیارد تومان بودجه برای کاهش آلودگی هوا در نظر بگیرد. این درحالی است که به گفته سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس شورای اسلامی زمانی که این موضوع را موردبررسی قرار می‌دهیم، متوجه می‌شویم اساسادستگاه‌ها برای انجام تکالیف و وظایف خود در قانون هوای پاک درخواست بودجه‌ای نداشته‌اند و این مسئله باعث شده است ما احساس کنیم برخی از مدیران علاقه‌مند به اجرای مواد قانون هوای پاک نیستند. البته فقدان نظارت هم مزید بر علت شده تا دستگاه‌ها خود را به اجرای تکالیف محوله ملزم ندانند.
کارشناسان و صاحب‌نظران محیط‌زیست دراین‌باره می‌گویند: «نواقصی در سیستم نظارت بر برنامه‌های راهکار کاهش آلودگی هواداریم و یک متولی و مسئول برای نظارت و رصد اقدامات وجود ندارد؛ به‌طور مثال در لندن، شهردار مسئول آلودگی هواست و همه اقدامات هم با نظارت او انجام می‌شود، اما در کشور ما چنین وضعیتی وجود ندارد و باید در تعیین اختیارات و وظایف سازمان محیط‌زیست بازنگری شود. بسیاری از دستگاه‌های متولی این سازمان را مسئول می‌دانند، واقعیت امر این است که سازمان محیط‌زیست امکانات و اختیارات کافی ندارد تا پیگیری قاطع و محکمی از اقدامات دستگاه‌های متولی داشته باشد. از طرفی اگرچه در ماده 2 قانون هوای پاک مسئولیت نظارت بر اجرای قانون برعهده سازمان حفاظت از محیط‌زیست گذاشته‌شده، ولی این سازمان در مواد دیگر از این قانون خود مجری است و انتخاب مجری و ناظر از یک‌نهاد امر نظارت را تضعیف می‌کند.»
آنچه در عمل مشخص است، این‌که بخش عمده‌ای از تکالیف پیش‌بینی‌شده در قانون محقق نشده و براساس گزارشی که «پیام ما»- رسانه محیط زیستی منتشر کرده، عدم ارتقای استاندارد خودروها، روند بطئی از رده خارج کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده، توزیع نامناسب سوخت واجد استاندارد در کلانشهرها و محورهای مواصلاتی، تجدید کند ناوگان حمل‌ونقل عمومی، عدم‌تکمیل طرح کهاب، مصرف سوخت با گوگرد بالا در صنایع و نیروگاه‌های کلانشهرها و عدم اجرای بسیاری از محورهای مؤثر دیگر در کاهش آلودگی هوای شهرهای بزرگ، عملا موجب شد که قانون هوای پاک باوجود ظرفیت‌های قانونی قابل‌اعتنا، نتواند محملی قابل‌اتکا برای برون‌رفت از آلودگی هوای شهرهای بزرگ کشور باشد.
درصورتی‌که خودروهای فرسوده به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین منابع آلودگی هوا معرفی می‌شوند، داده‌های مطالعاتی نشان می‌دهد در نهادهای اجرایی ازجمله سازمان حفاظت محیط‌زیست و شهرداری‌ها، برای اجرای قوانین مربوط به معاینه فنی و اسقاط خودروهای فرسوده اراده‌ای وجود ندارد. بر مبنای گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، به دلیل ضعف مراکز معاینه فنی، آمار وسایل نقلیه مشمول فرسودگی صفر شده است؛ به‌طوری‌که باوجود شمار بالای خودروهای در مرز فرسودگی، استعلام‌های صورت‌گرفته از دستگاه‌های مربوطه آشکار می‌کند تاکنون وسیله نقلیه‌ای که طی دو دوره متوالی معاینه فنی اخذ نکرده باشد، گزارش نشده است. این در صورتی است که نسبت وسایل نقلیه فرسوده اعم از موتورسیکلت، سواری، مینی‌بوس و اتوبوس به خودروهای نو در شهرهایی مانند تهران به ۸۰ درصد هم می‌رسد. واضح است که در چنین شرایطی منابع انتشار آلاینده‌ها افزایش‌یافته است، چون خودروهای فرسوده از رده خارج نشدند و روزبه‌روز هم بر تعداد خودروها اضافه می‌شود. بنابراین اقداماتی که در قانون هوای پاک‌دیده شده باید به شکل مستمر اجرا شوند تا به نقطه مطلوب برسیم.
خودداری از اجرای کامل قانون هوای پاک و ضعف مراکز معاینه فنی خودرو در شرایطی ادامه دارد که آمارها نشان می‌دهد بیش از سه میلیون خودرو در ایران به سن فرسودگی رسیده‌اند و اسقاط خودروهای فرسوده علاوه بر این‌که به کاهش آلودگی هوا منجر می‌شود، در میزان مصرف روزانه بنزین هم تأثیر می‌گذارد. در سال ۱۴۰۰، میانگین عمر ناوگان وسایل نقلیه عمومی باری ایران بیش از ۱۹ سال بود. خلاصه‌وضعیت کلی ناوگان وسایل نقلیه در حال تردد در شهر تهران نیز بیانگر عبور بیش از ۴۰ درصد وانت‌ها، بیش از ۹۰ درصد مینی‌بوس‌ها، بیش از ۳۰ درصد کامیون‌ها، بیش از ۱۵ درصد سواری‌ها، بیش از ۶۰ درصد تاکسی‌ها و بیش از ۸۰ درصد اتوبوس‌ها از سن مرز فرسودگی است.
