بایسته‌های تحقق ناوگان حمل و نقل برقی
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در مورد برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری بازخوانی شد؛
مطابق پیش‌بینی‌ها، 10 سال بعد تولید خودروهای برقی در جهان افزایش چشمگیری خواهد داشت و به‌تدریج تا سال ۲۰۴۰ تولید خودرو‌هایی با موتور‌های درون‌سوز در جهان متوقف یا بسیار کم می‌شود. کشور ما هم باید در این مسیر گام بردارد، اما تردد خودروهای برقی منوط به فراهم‌سازی زیرساخت‌هاست و همان‌طور که در تازه‌ترین گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس مطرح‌شده، عدم بررسی دقیق جوانب این طرح و اتخاذ رویکردی شتابزده بدون هدف‌گذاری میان‌مدت و عدم اجرای مرحله‌به‌مرحله برقی‌سازی ناوگان می‌تواند موجب شکست این طرح شود. برخی از نمایندگان مجلس هم بر پرهیز از شتابزدگی تأکیددارند. محسن پیرهادی، رئیس فراکسیون مدیریت شهری مجلس در همین باره می‌گوید: روند برقی شدن ناوگان حملونقل باید به‌تدریج انجام شود و گام‌به‌گام و هدفمند، زمینه را برای استفاده از خودروهای برقی مهیا کرد.
واردات این خودرو‌ها، مستلزم بسترسازی از تهیه برق مصرفی و قیمت‌گذاری مناسب تا ایجاد جایگاه‌های شارژ ویژه است و پیرهادی تأکید می‌کند: در این مقوله باید برنامه‌ریزی و برآورد کارشناسانه صورت پذیرد. برای ساماندهی خودروهای شخصی هم از جهت سوخت مصرفی و هم کیفیت آن باید به سمتی برویم که خودروهای با سوخت مصرفی کمتر- به‌صورت میانگین مصرف ۴ تا ۵ لیتر برای هر ۱۰۰کیلومتر- در کنار واردات خودروهای برقی و هیبریدی انجام شود، چراکه لازم است سبد ناوگان خودرویی کشور را از چند نوع وسایل نقلیه به‌روز و ساماندهی کنیم.
به گفته این نماینده مجلس، واردات خودروی برقی باید به میزانی انجام شود که بتوان فرهنگ استفاده و زیرساخت‌های آن را فراهم کرد، همچنان که برنامه‌ریزی کشورهای توسعه‌یافته برای جایگزینی خودروهای برقی با خودروهای سوخت فسیلی نیز در بازه زمانی ۱۰ تا ۱۵ساله تعریف‌شده؛ ضمن اینکه از مصرف‌کنندگان خودروهای برقی نیز حمایت ویژه می‌کنند؛ مثلا دولت آلمان به خریداران خودروهای برقی حدود پنج هزار یورو به‌صورت بلاعوض کمک می‌کند.
اگرچه گفته می‌شود، با ورود وسایل نقلیه برقی به پایتخت تا حد زیادی از قدرت مانور آلاینده‌ها در هوای تهران کاسته خواهد شد، بااین‌حال «به‌نظر می‌رسد حتی زمانی که کاهش آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای دلیل مهمی برای پیگیری ایده حملونقل برقی است، این راهکار فقط یکی از راهکارهای کاهش آلودگی هواست و لزوما مقرون‌به‌صرفه‌ترین اقدام نیست و باید در کنار سایر اقدامات ازجمله مدیریت تقاضای سفر مدنظر قرار گیرد. منافع حاصل از برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی حتی در کشور چین به‌رغم کاهش ١٣ درصدی هزینه‌ها نسبت به اتوبوس‌های دیزلی به‌اندازه‌ای بزرگ و قابل‌توجه نیست که به‌عنوان تنها راه‌حل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته‌شده و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد.» این عبارت، چکیده‌ای از گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس با عنوان «تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری» است.
دولت مدت‌هاست پروژه برقی شدن ناوگان حملونقل عمومی را باهدف کاهش آلودگی هوا و مصرف بنزین و تسهیل حملونقل عمومی دنبال می‌کند. عباس علی‌آبادی، وزیر صمت در جلسه هیئت دولت از آغاز تحویل هفته‌ای ۱۰۰ خودروی برقی به شهرداری تهران خبر داده و گفته است: این تعداد تا اسفند به هفته‌ای ۱۰۰۰ دستگاه خودرو خواهد رسید.
او با اشاره به تحویل تاکسی‌های برقی به شهرداری پایتخت مطرح کرده: این اقدام تا ۵ برابر در مصرف سوخت صرفه‌جویی کرده و بهره‌وری را افزایش می‌دهد. ما به‌شدت به‌دنبال برقی‌سازی ناوگان در بخش اتوبوس، مینی‌بوس، ون، تاکسی و موتورسیکلت هستیم؛ امسال اقدامات ما در حوزه توسعه و بهبود وضعیت حملونقل آغازشده و در سال بعد به اوج می‌رسد.
اما در گزارش مرکز پژوهش‌ها مبتنی بر مطالعات داخلی تأکید شده، اجرای سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حملونقل در شهرهای تهران، کرج و اصفهان غیراقتصادی است؛ چراکه میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینه اجرای آن‌هاست. طبق این پژوهش، میزان مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در شهرهایی که دارای توپوگرافی کوهستانی هستند و یا تغییرات دمایی بالایی را در فصول سرد و گرم تجربه می‌کنند، بسیار افزایش می‌یابد. بنابراین، توسعه اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی و آب‌وهوایی مناطق مختلف شهری کشور، اشتباهی راهبردی است و تأمین زیرساخت‌های جدید برای شارژ اتوبوس‌های برقی محدودیت بالقوه برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی به‌شمار می‌آید.
در این گزارش آمده است، شهرداری تهران تفاهم اولیه‌ای با شرکت‌های چینی برای واردات اتوبوس برقی منعقد کرده و وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در ماه‌های اخیر تلاش‌های زیادی برای توسعه خودروهای برقی از طریق واردات و توسعه فناوری‌های مرتبط در کشور به عمل‌آورده. با توجه به مشکلات یادشده در وضعیت ناوگان حملونقل عمومی شهری دولت سیزدهم نیز تصمیماتی مانند انعقاد قرارداد تأمین چهارهزارو ٨٠٠ دستگاه اتوبوس با مشارکت ٧۵ تا ٨٠درصدی دولت در تأمین اعتبارات مربوطه برای حمایت‌های بیشتر از این حوزه اتخاذ کرده، همچنین مدیریت شهری در تهران و برخی شهرهای دیگر ردیف‌های مربوط به اعتبارات خرید و نوسازی حملونقل عمومی غیرریلی در بودجه مصوب شهرداری‌ها را افزایش داده‌اند؛ به‌طوری‌که اعتبار در نظر گرفته‌شده برای این موضوع در بودجه مصوب سال ١٤٠٢ شهر تهران در مقایسه با سال ١٤٠١، از ٨۵٨ میلیارد تومان به هشت هزارو ٤۵٢ میلیارد تومان (حدود ١٠ برابر) رسیده است. پژوهشگران در گزارش مرکز پژوهش‌ها توصیه کرده‌اند که اعتبارات در این بخش، با دقت نظر به سمت طرح‌هایی هدایت شود که بیشترین منفعت را ازنظر کاهش ازدحام ترافیکی و آلودگی هوا ایجاد می‌کند. براین اساس ضرورت دارد از روش‌های تحلیلی استفاده شود که هزینه‌های جایگزینی اتوبوس‌های برقی با اتوبوس‌های دیزلی و هزینه‌های تأمین انرژی الکتریکی خودروهای برقی از نیروگاه‌ها را با احتساب هزینه‌های ناشی از آلودگی برآورد کند.
با توسعه خودروهای برقی، انتشار ذرات معلق ناشی از سایش و ترمز وسایل نقلیه، همچنان به‌عنوان آلاینده هوا باقی می‌ماند. در مطالعه‌ای که توسط بانک جهانی با در نظر گرفتن اتوبوسرانی شهر شنژن چین انجام شد، از روش تحلیلی‌ای که اصطلاحا به روش «چاه تا چرخ» شناخته می‌شود، استفاده شد و نتایج این مطالعه نشان داد که مجموع هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های برقی بدون احتساب هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا ۲۱ درصد بالاتر از اتوبوس‌های دیزلی است. این در‌حالی‌است که درصورت در نظر گرفتن هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا، هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های دیزلی حدود ۱۴ درصد از اتوبوس‌های برقی بیشتر است.
هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه اتوبوس‌های برقی نسبت به دیزلی
در یک دهه اخیر تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور حدودا به نصف کاهش‌یافته و به‌طور خاص در پایتخت، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود 6 هزار و ۵٠٠ دستگاه در ابتدای دهه ١٣٩٠ به کمتر از سه هزار دستگاه در سال ١٤٠١ رسیده است. از سوی دیگر بررسی روند تغییرات کیفیت هوا در سال‌های اخیر نشان‌دهنده مواجهه بیشتر مردم با آلاینده‌هایی مانند ذرات معلق اکسید‌های نیتروژن و ازون است. مطابق یافته‌های اخیر، نزدیک به ٨٠ درصد از جمعیت شهر تهران به‌طور متوسط در سال ١٤٠١، در معرض هوایی با غلظت ذرات معلق بیش از ٣۵ میکروگرم بر متر‌مکعب (حد خطرناکی که دستکم‌هفت برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی پنج میکروگرم بر متر‌مکعب و سه برابر استاندارد ملی میکروگرم بر متر‌مکعب است) بوده‌اند و حالا مدت‌هاست آلودگی هوا و فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی شهری، بهره‌گیری از وسایل نقلیه برقی برای نوسازی و تکمیل ناوگان حملونقل عمومی را به یک راهکار جذاب تبدیل کرده، درحالی‌که یکی از مهم‌ترین چالش‌ها برای استفاده از این اتوبوس‌ها در دنیا، هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه اتوبوس‌های برقی نسبت به دیزلی است. قیمت یک مدل اتوبوس تولیدشده توسط شرکتی چینی در سال ۲۰۱۵ حدود 1.58 میلیون یوان برای هر اتوبوس بود و سال ۲۰۱۹ قیمت مدل مشابه در بازار به حدود ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار یوان رسیده، بنابراین قیمت وسایل نقلیه برقی رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ و کارکرد قابل‌قبول همچنان به دو برابر قیمت اتوبوس‌های دیزلی سنتی می‌رسد. بااین‌حال مطالعات نشان می‌دهد که هزینه تعمیر و نگهداری وسایل نقلیه برقی پایین‌تر است. ارزش کنونی هزینه سرمایه ناوگان برقی نزدیک به سه برابر اتوبوس دیزلی محاسبه‌شده است. همچنین، اگرچه در مواردی همچون تأمین انرژی و نگهداری هزینه اتوبوس‌های برقی پایین‌تر ارزیابی‌شده، ولی درمجموع ارزش کنونی هزینه کل مالکیت اتوبوس‌های برقی ۲۱ درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی برآورد شده است. مرکز پژوهش‌ها در ادامه به بررسی تجارب جهانی برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی پرداخته و شهر شنژن چین را مثال‌زده است. اولین شهر جهان که توانسته تمام ناوگان اتوبوسرانی خود را با وسایل نقلیه تمام برقی جایگزین کند. این کار ذیل یک برنامه ملی از سال ٢٠٠٩ آغاز و در‌نهایت در سال ٢٠١٧، تمامی ناوگان حملونقل عمومی شنژن کاملا برقی شد. علاوه بر این هدف‌گذاری انجام شده برای برقی‌سازی کامل ناوگان تاکسی‌های این شهر شامل ٢١٦٠٩ تاکسی نیز تقریبا محقق شده است. مطابق تأکید گزارش بانک جهانی، شنژن یک مورد منحصربه‌فرد برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل حتی در چین است. شهر شنژن دارای آب‌و‌هوای معتدل و گرم و توپوگرافی نسبتا مسطح است که در آن قابلیت بهره‌برداری از وسایل نقلیه برقی نسبت به مناطق سرد یا کوهستانی بیشتر است. مهم‌تر از آن، شنژن یکی از ثروتمند‌ترین شهرهای چین است. این شهر دارای زیرساخت‌های (شبکه معابر، شبکه و تأسیسات برق) باکیفیتی بوده و یک زنجیره تأمین کامل تولید وسایل نقلیه برقی و باتری به همراه موسسات تحقیقاتی مرتبط در آن قرار‌گرفته است. علاوه بر این، دولت محلی شنژن ازنظر مالی و نهادی توانمند است و می‌تواند یارانه‌های مالی بسیار سخاوتمندانه‌ای بپردازد. برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی در شنژن در سه مرحله به‌صورت گام‌به‌گام به انجام رسید. پس از مرحله مقدماتی که با آغاز به فعالیت تعداد کمی اتوبوس هیبریدی در سیستم اتوبوسرانی همراه بود، از سال ٢٠١١ مرحله آزمایشی استفاده از اتوبوس برقی در حملونقل عمومی شنژن انجام شد. در این مرحله ابتدا ١٠٠ اتوبوس برقی در خطوط اتوبوسرانی به‌کار گرفته شد. مطابق ارزیابی انجام‌شده عملکرد این اتوبوس‌ها در این مرحله ضعیف بوده است. این اقدام به شرکت بهره‌بردار این فرصت را داد تا آشنایی کاملی با مشخصات فنی این اتوبوس‌ها و الزامات بهره‌برداری از آن‌ها پیدا کند و مدل کسب‌وکار و لجستیک شرکت خود را با این اتوبوس‌ها سازگار کند. همچنین مرحله آزمایشی فرصت‌هایی را برای تعامل با ذی‌نفعان اصلی در زیست‌بوم خودروهای الکتریکی، ازجمله سیاست‌گذاران دولتی و صنعتی، تولیدکنندگان و محققان ایجاد کرد.بررسی‌ها نشان می‌دهد در ایالات‌متحده آمریکا نیز چارچوب‌های قانونی و سیاستی برای اتوبوس‌های برقی به‌تازگی در حال شکل‌گیری است. ایالت کالیفرنیا در این زمینه پیشرو بوده و در سال ٢٠١٨ اهداف الزام‌آوری را در قالب مقررات حملونقل عمومی نوآورانه برای توسعه اتوبوس‌های پاک به‌طور رسمی در دستور کار قرار داده است. براساس این مقررات از سال ٢٠٢٩ به‌بعد تمام اتوبوس‌های تازه خریداری‌شده توسط آژانس‌های حملونقل عمومی کالیفرنیا باید بدون آلایندگی باشد. علاوه بر این، ١۵ ایالت آمریکا تفاهم‌نامه‌ای را در سال ٢٠٢٠ امضا کردند. این ایالت‌ها توافق کردند تا سال ٢٠٣٠ و ٢٠۵٠ به ترتیب ٣٠ و صددرصد از وسایل نقلیه سنگین (شامل اتوبوس) به فروش رسیده در این ایالت‌ها بدون آلایندگی باشد.برای کشورهای اروپایی هم بخشنامه‌ای در سال ٢٠١٩ توسط اتحادیه اروپا تصویب شد، این بخشنامه در پی مطالعات و بازخورد‌های اجرايی شدن بخشنامه‌ای مشابه (مصوب سال ٢٠٠٩) مورد تصویب قرار گرفت. هدف‌گذاری اولیه تعیین‌شده، رسیدن سهم اتوبوس‌های پاک (شامل اتوبوس‌های سوخت جایگزین مانند برقی و گازسوز) به ٤۵ درصد از کل اتوبوس‌های شهری در بیشتر کشورهای اروپایی است. از این میان باید نیمی از سهم یادشده مربوط به اتوبوس‌هایی باشد که انتشار آلاینده‌ها از اگزوز آن‌ها صفر یا نزدیک به صفر است. همچنین هدف‌گذاری نهایی مربوط به سال ٢٠٣٠ بوده و برای بیشتر کشور‌ها ٦۵ درصد در نظر گرفته‌شده است. این مهم برای برخی کشور‌ها پایین‌تر بوده به‌عنوان نمونه در کشور‌هایی همچون کرواسی، استونی و رومانی این سهم در سال ٢٠٣٠ کمتر از ٤٠ درصد در نظر گرفته‌شده است. باوجود بلندپروازی در اجرای طرح برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی در شنژن چین، مرحله آزمایشی با استفاده از تعداد محدودی اتوبوس (١٠٠ اتوبوس) اجرایی شد. تجربیات چین، ایالات‌متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان داد راهبرد‌های مربوط به برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همه‌جانبه تدوین‌شده و در‌نهایت به‌صورت مرحله‌به‌مرحله و منطبق باهدف‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت اجرایی شود. بنابراین پرهیز از شتابزدگی در توسعه وسایل نقلیه برقی در شهرهای ایران ضروری بوده و سرمایه‌گذاری گسترده در این حوزه بدون مطالعات کافی و اجرای مراحل آزمایشی و بازخورد گیری از نتایج آن، می‌تواند منجر به شکست در تحقق اهداف شود.
نگاهی به مطالعات داخلی
مطالعات داخل کشور جهت ارزیابی مطلوبیت برقی‌سازی ناوگان حملونقل بسیار محدود است و در گزارش مرکز پژوهش‌ها، سه مورد از مطالعات داخلی که سیاست‌های برقی‌سازی ناوگان حملونقل را متناسب با شرایط کشور تحلیل کرده‌اند، موردبررسی قرار‌گرفته است. برای شهر تهران، مطالعه «محاسبه اثربخشی و اولویت‌بندی راهکارهای مدیریت کیفیت هوای تهران» که توسط مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران منتشرشده، در نظر گرفته شد. همچنین، برای شهرهای اصفهان و کرج مطالعات ملی «سیاهه انتشار آلاینده‌های هوا ناشی از منابع انسان‌ساز در کلانشهرهای کشور شامل تدوین و ارزیابی سناریوهای کاهش انتشار» که توسط کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور با کارفرمایی سازمان حفاظت محیط‌زیست انجام‌گرفته است، موردبررسی قرار گرفت. جهت برآورد هزینه این سناریو، مابه‌التفاوت قیمت روز موتورسیکلت‌های برقی نو و موتورسیکلت بنزینی کارکرده در زمان تهیه این گزارش (سال 1399) در نظر گرفته شد. در این مطالعه منفعت هر سناریو، درواقع منافع حاصل از کاهش خسارت آلودگی هواست؛ بنابراین برای محاسبه منافع، تعداد مرگ‌ومیر و بیماری‌های کاهش‌یافته حاصل از اجرای هر سناریو محاسبه‌شده است. تحلیل فایده-هزینه سناریوی جایگزینی ناوگان فعلی موتورسیکلت با موتورسیکلت‌های برقی، بیانگر غیراقتصادی بودن و کارایی بسیار کم آن نسبت به سایر سناریوها بوده است. در مطالعه انجام‌شده در شهر کرج مهم‌ترین سناریوهای مرتبط بامطالعه فعلی در حوزه ناوگان اتوبوسرانی شامل تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو 2، افزایش 10 درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو هیبریدی و جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان برقی بوده است. در این مطالعه، هر سناریو از دو جنبه میزان تأثیری که در کاهش انتشار آلاینده‌ها داشته و مبلغی که برای اجرای آن باید هزینه شود، بررسی‌شده است. برای اینکه بتوان میزان کاهش انتشار و هزینه را که کمیت‌های ناهمگونی هستند، در تحلیل هزینه به‌فایده با یکدیگر مقایسه کرد، باید مقادیر کاهش انتشار به واحد پولی و تحت عنوان میزان منفعت اجرای هر سناریو تبدیل شود. این منفعت درواقع کاهش هزینه‌هایی است که انتشار آلاینده‌ها به محیط‌زیست و سیستم بهداشت و سلامت جامعه تحمیل می‌کند. برای محاسبه هزینه‌های خارجی یا هزینه خسارت‌های اجتماعی شهر کرج از گزارش جامع منتشرشده در دانشگاه دلفت هلند، استفاده‌شده است.
نتایج این مطالعه بیانگر آن است که سناریوهای تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو ٢ و افزایش ١٠ درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گازسوز بازدهی اقتصادی بالاتری دارند. این در حالی است که هیچ‌یک از سناریوهای جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال یا ناوگان نو هیبریدی و جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو برقی در تحلیل فایده-هزینه دارای بازدهی اقتصادی تشخیص داده نشد. همچنین ارزیابی سناریوهای هیبریدی‌سازی و برقی‌سازی سایر وسایل نقلیه در این مطالعه نیز غیراقتصادی بودن آن‌ها را نشان داد. همچنین در مطالعه انجام‌شده در شهر اصفهان دو سناریوی مرتبط با ناوگان اتوبوسرانی شامل جایگزینی اتوبوس‌های درون‌شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز و جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی مورد ارزیابی قرار‌گرفته است. در این مطالعه میزان صرفه‌جویی احتمالی در مصرف سوخت براثر اجرای سناریوهای مرتبط با اصلاح ناوگان محاسبه‌شده است. برای سناریوهای برقی‌سازی نیز این صرفه‌جویی در نظر گرفته‌شده و مبلغ حاصل از آن باقیمت فوق خلیج فارس به منافع سناریوی موردنظر اضافه‌شده است. نتایج ارزیابی انجام‌شده برای سناریوهای ناوگان اتوبوسرانی نشان داد جایگزینی اتوبوس‌های درون‌شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز اقتصادی بوده و منافع حاصل از آن بیشتر از هزینه‌ها بوده است. این در حالی است که ارزیابی سناریوی جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی نشان داد منافع حاصل از اجرای این سناریو کمتر از منافع آن بوده و نسبت منفعت به هزینه آن تنها برابر0.18 برآورد شده است. همچنین نتایج ارزیابی‌ها برای سایر سناریوهای برقی‌سازی در این مطالعه نیز غیراقتصادی بودن آن‌ها را نشان داد و دستکم برای دو شهر اصفهان و کرج، میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینه اجرای آن‌هاست (نسبت منافع به هزینه‌ها به ترتیب معادل ۱۱ به ۱۰۰ و ۱۸ به ۱۰۰ برآورد شده است.)
برقی‌سازی نیازمند مطالعات
بنابراین تا دستیابی به اطمینان از کارآمدی اقتصادی برقی سازی ناوگان حملونقل از طریق انجام مطالعات معتبر در شهرهای بزرگ کشور، بهتر است از سرمایه‌گذاری گسترده در این حوزه خودداری و مانند دیگر کشورهای جهان، راهبرد مرحله‌به‌مرحله برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی اجرا شود و در این راستا مرکز پژوهش‌های مجلس مواردی را پیشنهاد کرده است؛
الف) وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط‌زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت نیرو و استفاده از بنیه تخصصی دستگاه‌های اجرایی، پژوهشی و نخبگان کشور، مطالعات لازم درباره برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی شهرها را تعریف و راهبری کند. این مطالعات باید شامل انجام ارزیابی اقتصادی سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی و گازسوز بر اساس تحلیل چاه تا چرخ در کلانشهرهای ایران باشد.
ب) بر اساس نتایج مطالعات بند فوق، وزارت کشور سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی را حداکثر ظرف یک سال تدوین نموده و به تصویب هیئت‌وزیران برساند. در این سند، با توجه به‌شدت و تداوم آلودگی هوا و میزان فرسودگی و کمبود ناوگان حملونقل عمومی شرایط لازم برای اعطای مجوز برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی به شهرها و مناطق مختلف شهری مشخص می‌شود.
با توجه به تجربیات جهانی، هدف‌گذاری‌های میان‌مدت و اجرای مرحله‌به‌مرحله جایگزینی اتوبوس‌های موجود با اتوبوس‌های برقی باید به‌عنوان رویکرد محوری این سند، مدنظر قرارگیرد. در این خصوص، هماهنگی این سند با شرایط آيین‌نامه واردات خودرو موضوع ماده ۴ قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب ۱۶/۰۳/ ۱۴۰۱ برای تدقیق هدف‌گذاری در زمینه مشخصات فنی خودروهای وارداتی، انتقال فناوری، تعیین سقف واردات و حمایت از تولید باکیفیت داخلی ضروری است. همچنین، معیارها و استانداردهای لازم در رابطه با برنامه تأمین برق وسایل نقلیه برقی باید در این سند مشخص گردد.
ج) شهرداری‌های واجد شرایط و متقاضی ناوگان حملونقل عمومی برقی باید با توجه به الزامات و استانداردهای سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی، نسبت به تهیه برنامه خود برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی و تصویب آن در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اقدام کنند.
واردات این خودرو‌ها، مستلزم بسترسازی از تهیه برق مصرفی و قیمت‌گذاری مناسب تا ایجاد جایگاه‌های شارژ ویژه است و پیرهادی تأکید می‌کند: در این مقوله باید برنامه‌ریزی و برآورد کارشناسانه صورت پذیرد. برای ساماندهی خودروهای شخصی هم از جهت سوخت مصرفی و هم کیفیت آن باید به سمتی برویم که خودروهای با سوخت مصرفی کمتر- به‌صورت میانگین مصرف ۴ تا ۵ لیتر برای هر ۱۰۰کیلومتر- در کنار واردات خودروهای برقی و هیبریدی انجام شود، چراکه لازم است سبد ناوگان خودرویی کشور را از چند نوع وسایل نقلیه به‌روز و ساماندهی کنیم.
به گفته این نماینده مجلس، واردات خودروی برقی باید به میزانی انجام شود که بتوان فرهنگ استفاده و زیرساخت‌های آن را فراهم کرد، همچنان که برنامه‌ریزی کشورهای توسعه‌یافته برای جایگزینی خودروهای برقی با خودروهای سوخت فسیلی نیز در بازه زمانی ۱۰ تا ۱۵ساله تعریف‌شده؛ ضمن اینکه از مصرف‌کنندگان خودروهای برقی نیز حمایت ویژه می‌کنند؛ مثلا دولت آلمان به خریداران خودروهای برقی حدود پنج هزار یورو به‌صورت بلاعوض کمک می‌کند.
اگرچه گفته می‌شود، با ورود وسایل نقلیه برقی به پایتخت تا حد زیادی از قدرت مانور آلاینده‌ها در هوای تهران کاسته خواهد شد، بااین‌حال «به‌نظر می‌رسد حتی زمانی که کاهش آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای دلیل مهمی برای پیگیری ایده حملونقل برقی است، این راهکار فقط یکی از راهکارهای کاهش آلودگی هواست و لزوما مقرون‌به‌صرفه‌ترین اقدام نیست و باید در کنار سایر اقدامات ازجمله مدیریت تقاضای سفر مدنظر قرار گیرد. منافع حاصل از برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی حتی در کشور چین به‌رغم کاهش ١٣ درصدی هزینه‌ها نسبت به اتوبوس‌های دیزلی به‌اندازه‌ای بزرگ و قابل‌توجه نیست که به‌عنوان تنها راه‌حل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده در نظر گرفته‌شده و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد.» این عبارت، چکیده‌ای از گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس با عنوان «تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری» است.
دولت مدت‌هاست پروژه برقی شدن ناوگان حملونقل عمومی را باهدف کاهش آلودگی هوا و مصرف بنزین و تسهیل حملونقل عمومی دنبال می‌کند. عباس علی‌آبادی، وزیر صمت در جلسه هیئت دولت از آغاز تحویل هفته‌ای ۱۰۰ خودروی برقی به شهرداری تهران خبر داده و گفته است: این تعداد تا اسفند به هفته‌ای ۱۰۰۰ دستگاه خودرو خواهد رسید.
او با اشاره به تحویل تاکسی‌های برقی به شهرداری پایتخت مطرح کرده: این اقدام تا ۵ برابر در مصرف سوخت صرفه‌جویی کرده و بهره‌وری را افزایش می‌دهد. ما به‌شدت به‌دنبال برقی‌سازی ناوگان در بخش اتوبوس، مینی‌بوس، ون، تاکسی و موتورسیکلت هستیم؛ امسال اقدامات ما در حوزه توسعه و بهبود وضعیت حملونقل آغازشده و در سال بعد به اوج می‌رسد.
اما در گزارش مرکز پژوهش‌ها مبتنی بر مطالعات داخلی تأکید شده، اجرای سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حملونقل در شهرهای تهران، کرج و اصفهان غیراقتصادی است؛ چراکه میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینه اجرای آن‌هاست. طبق این پژوهش، میزان مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در شهرهایی که دارای توپوگرافی کوهستانی هستند و یا تغییرات دمایی بالایی را در فصول سرد و گرم تجربه می‌کنند، بسیار افزایش می‌یابد. بنابراین، توسعه اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی و آب‌وهوایی مناطق مختلف شهری کشور، اشتباهی راهبردی است و تأمین زیرساخت‌های جدید برای شارژ اتوبوس‌های برقی محدودیت بالقوه برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی به‌شمار می‌آید.
در این گزارش آمده است، شهرداری تهران تفاهم اولیه‌ای با شرکت‌های چینی برای واردات اتوبوس برقی منعقد کرده و وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز در ماه‌های اخیر تلاش‌های زیادی برای توسعه خودروهای برقی از طریق واردات و توسعه فناوری‌های مرتبط در کشور به عمل‌آورده. با توجه به مشکلات یادشده در وضعیت ناوگان حملونقل عمومی شهری دولت سیزدهم نیز تصمیماتی مانند انعقاد قرارداد تأمین چهارهزارو ٨٠٠ دستگاه اتوبوس با مشارکت ٧۵ تا ٨٠درصدی دولت در تأمین اعتبارات مربوطه برای حمایت‌های بیشتر از این حوزه اتخاذ کرده، همچنین مدیریت شهری در تهران و برخی شهرهای دیگر ردیف‌های مربوط به اعتبارات خرید و نوسازی حملونقل عمومی غیرریلی در بودجه مصوب شهرداری‌ها را افزایش داده‌اند؛ به‌طوری‌که اعتبار در نظر گرفته‌شده برای این موضوع در بودجه مصوب سال ١٤٠٢ شهر تهران در مقایسه با سال ١٤٠١، از ٨۵٨ میلیارد تومان به هشت هزارو ٤۵٢ میلیارد تومان (حدود ١٠ برابر) رسیده است. پژوهشگران در گزارش مرکز پژوهش‌ها توصیه کرده‌اند که اعتبارات در این بخش، با دقت نظر به سمت طرح‌هایی هدایت شود که بیشترین منفعت را ازنظر کاهش ازدحام ترافیکی و آلودگی هوا ایجاد می‌کند. براین اساس ضرورت دارد از روش‌های تحلیلی استفاده شود که هزینه‌های جایگزینی اتوبوس‌های برقی با اتوبوس‌های دیزلی و هزینه‌های تأمین انرژی الکتریکی خودروهای برقی از نیروگاه‌ها را با احتساب هزینه‌های ناشی از آلودگی برآورد کند.
با توسعه خودروهای برقی، انتشار ذرات معلق ناشی از سایش و ترمز وسایل نقلیه، همچنان به‌عنوان آلاینده هوا باقی می‌ماند. در مطالعه‌ای که توسط بانک جهانی با در نظر گرفتن اتوبوسرانی شهر شنژن چین انجام شد، از روش تحلیلی‌ای که اصطلاحا به روش «چاه تا چرخ» شناخته می‌شود، استفاده شد و نتایج این مطالعه نشان داد که مجموع هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های برقی بدون احتساب هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا ۲۱ درصد بالاتر از اتوبوس‌های دیزلی است. این در‌حالی‌است که درصورت در نظر گرفتن هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا، هزینه‌های ناشی از اتوبوس‌های دیزلی حدود ۱۴ درصد از اتوبوس‌های برقی بیشتر است.
هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه اتوبوس‌های برقی نسبت به دیزلی
در یک دهه اخیر تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور حدودا به نصف کاهش‌یافته و به‌طور خاص در پایتخت، تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود 6 هزار و ۵٠٠ دستگاه در ابتدای دهه ١٣٩٠ به کمتر از سه هزار دستگاه در سال ١٤٠١ رسیده است. از سوی دیگر بررسی روند تغییرات کیفیت هوا در سال‌های اخیر نشان‌دهنده مواجهه بیشتر مردم با آلاینده‌هایی مانند ذرات معلق اکسید‌های نیتروژن و ازون است. مطابق یافته‌های اخیر، نزدیک به ٨٠ درصد از جمعیت شهر تهران به‌طور متوسط در سال ١٤٠١، در معرض هوایی با غلظت ذرات معلق بیش از ٣۵ میکروگرم بر متر‌مکعب (حد خطرناکی که دستکم‌هفت برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی پنج میکروگرم بر متر‌مکعب و سه برابر استاندارد ملی میکروگرم بر متر‌مکعب است) بوده‌اند و حالا مدت‌هاست آلودگی هوا و فرسودگی ناوگان حملونقل عمومی شهری، بهره‌گیری از وسایل نقلیه برقی برای نوسازی و تکمیل ناوگان حملونقل عمومی را به یک راهکار جذاب تبدیل کرده، درحالی‌که یکی از مهم‌ترین چالش‌ها برای استفاده از این اتوبوس‌ها در دنیا، هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه اتوبوس‌های برقی نسبت به دیزلی است. قیمت یک مدل اتوبوس تولیدشده توسط شرکتی چینی در سال ۲۰۱۵ حدود 1.58 میلیون یوان برای هر اتوبوس بود و سال ۲۰۱۹ قیمت مدل مشابه در بازار به حدود ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار یوان رسیده، بنابراین قیمت وسایل نقلیه برقی رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ و کارکرد قابل‌قبول همچنان به دو برابر قیمت اتوبوس‌های دیزلی سنتی می‌رسد. بااین‌حال مطالعات نشان می‌دهد که هزینه تعمیر و نگهداری وسایل نقلیه برقی پایین‌تر است. ارزش کنونی هزینه سرمایه ناوگان برقی نزدیک به سه برابر اتوبوس دیزلی محاسبه‌شده است. همچنین، اگرچه در مواردی همچون تأمین انرژی و نگهداری هزینه اتوبوس‌های برقی پایین‌تر ارزیابی‌شده، ولی درمجموع ارزش کنونی هزینه کل مالکیت اتوبوس‌های برقی ۲۱ درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی برآورد شده است. مرکز پژوهش‌ها در ادامه به بررسی تجارب جهانی برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی پرداخته و شهر شنژن چین را مثال‌زده است. اولین شهر جهان که توانسته تمام ناوگان اتوبوسرانی خود را با وسایل نقلیه تمام برقی جایگزین کند. این کار ذیل یک برنامه ملی از سال ٢٠٠٩ آغاز و در‌نهایت در سال ٢٠١٧، تمامی ناوگان حملونقل عمومی شنژن کاملا برقی شد. علاوه بر این هدف‌گذاری انجام شده برای برقی‌سازی کامل ناوگان تاکسی‌های این شهر شامل ٢١٦٠٩ تاکسی نیز تقریبا محقق شده است. مطابق تأکید گزارش بانک جهانی، شنژن یک مورد منحصربه‌فرد برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل حتی در چین است. شهر شنژن دارای آب‌و‌هوای معتدل و گرم و توپوگرافی نسبتا مسطح است که در آن قابلیت بهره‌برداری از وسایل نقلیه برقی نسبت به مناطق سرد یا کوهستانی بیشتر است. مهم‌تر از آن، شنژن یکی از ثروتمند‌ترین شهرهای چین است. این شهر دارای زیرساخت‌های (شبکه معابر، شبکه و تأسیسات برق) باکیفیتی بوده و یک زنجیره تأمین کامل تولید وسایل نقلیه برقی و باتری به همراه موسسات تحقیقاتی مرتبط در آن قرار‌گرفته است. علاوه بر این، دولت محلی شنژن ازنظر مالی و نهادی توانمند است و می‌تواند یارانه‌های مالی بسیار سخاوتمندانه‌ای بپردازد. برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی در شنژن در سه مرحله به‌صورت گام‌به‌گام به انجام رسید. پس از مرحله مقدماتی که با آغاز به فعالیت تعداد کمی اتوبوس هیبریدی در سیستم اتوبوسرانی همراه بود، از سال ٢٠١١ مرحله آزمایشی استفاده از اتوبوس برقی در حملونقل عمومی شنژن انجام شد. در این مرحله ابتدا ١٠٠ اتوبوس برقی در خطوط اتوبوسرانی به‌کار گرفته شد. مطابق ارزیابی انجام‌شده عملکرد این اتوبوس‌ها در این مرحله ضعیف بوده است. این اقدام به شرکت بهره‌بردار این فرصت را داد تا آشنایی کاملی با مشخصات فنی این اتوبوس‌ها و الزامات بهره‌برداری از آن‌ها پیدا کند و مدل کسب‌وکار و لجستیک شرکت خود را با این اتوبوس‌ها سازگار کند. همچنین مرحله آزمایشی فرصت‌هایی را برای تعامل با ذی‌نفعان اصلی در زیست‌بوم خودروهای الکتریکی، ازجمله سیاست‌گذاران دولتی و صنعتی، تولیدکنندگان و محققان ایجاد کرد.بررسی‌ها نشان می‌دهد در ایالات‌متحده آمریکا نیز چارچوب‌های قانونی و سیاستی برای اتوبوس‌های برقی به‌تازگی در حال شکل‌گیری است. ایالت کالیفرنیا در این زمینه پیشرو بوده و در سال ٢٠١٨ اهداف الزام‌آوری را در قالب مقررات حملونقل عمومی نوآورانه برای توسعه اتوبوس‌های پاک به‌طور رسمی در دستور کار قرار داده است. براساس این مقررات از سال ٢٠٢٩ به‌بعد تمام اتوبوس‌های تازه خریداری‌شده توسط آژانس‌های حملونقل عمومی کالیفرنیا باید بدون آلایندگی باشد. علاوه بر این، ١۵ ایالت آمریکا تفاهم‌نامه‌ای را در سال ٢٠٢٠ امضا کردند. این ایالت‌ها توافق کردند تا سال ٢٠٣٠ و ٢٠۵٠ به ترتیب ٣٠ و صددرصد از وسایل نقلیه سنگین (شامل اتوبوس) به فروش رسیده در این ایالت‌ها بدون آلایندگی باشد.برای کشورهای اروپایی هم بخشنامه‌ای در سال ٢٠١٩ توسط اتحادیه اروپا تصویب شد، این بخشنامه در پی مطالعات و بازخورد‌های اجرايی شدن بخشنامه‌ای مشابه (مصوب سال ٢٠٠٩) مورد تصویب قرار گرفت. هدف‌گذاری اولیه تعیین‌شده، رسیدن سهم اتوبوس‌های پاک (شامل اتوبوس‌های سوخت جایگزین مانند برقی و گازسوز) به ٤۵ درصد از کل اتوبوس‌های شهری در بیشتر کشورهای اروپایی است. از این میان باید نیمی از سهم یادشده مربوط به اتوبوس‌هایی باشد که انتشار آلاینده‌ها از اگزوز آن‌ها صفر یا نزدیک به صفر است. همچنین هدف‌گذاری نهایی مربوط به سال ٢٠٣٠ بوده و برای بیشتر کشور‌ها ٦۵ درصد در نظر گرفته‌شده است. این مهم برای برخی کشور‌ها پایین‌تر بوده به‌عنوان نمونه در کشور‌هایی همچون کرواسی، استونی و رومانی این سهم در سال ٢٠٣٠ کمتر از ٤٠ درصد در نظر گرفته‌شده است. باوجود بلندپروازی در اجرای طرح برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی در شنژن چین، مرحله آزمایشی با استفاده از تعداد محدودی اتوبوس (١٠٠ اتوبوس) اجرایی شد. تجربیات چین، ایالات‌متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان داد راهبرد‌های مربوط به برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همه‌جانبه تدوین‌شده و در‌نهایت به‌صورت مرحله‌به‌مرحله و منطبق باهدف‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت اجرایی شود. بنابراین پرهیز از شتابزدگی در توسعه وسایل نقلیه برقی در شهرهای ایران ضروری بوده و سرمایه‌گذاری گسترده در این حوزه بدون مطالعات کافی و اجرای مراحل آزمایشی و بازخورد گیری از نتایج آن، می‌تواند منجر به شکست در تحقق اهداف شود.
نگاهی به مطالعات داخلی
مطالعات داخل کشور جهت ارزیابی مطلوبیت برقی‌سازی ناوگان حملونقل بسیار محدود است و در گزارش مرکز پژوهش‌ها، سه مورد از مطالعات داخلی که سیاست‌های برقی‌سازی ناوگان حملونقل را متناسب با شرایط کشور تحلیل کرده‌اند، موردبررسی قرار‌گرفته است. برای شهر تهران، مطالعه «محاسبه اثربخشی و اولویت‌بندی راهکارهای مدیریت کیفیت هوای تهران» که توسط مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران منتشرشده، در نظر گرفته شد. همچنین، برای شهرهای اصفهان و کرج مطالعات ملی «سیاهه انتشار آلاینده‌های هوا ناشی از منابع انسان‌ساز در کلانشهرهای کشور شامل تدوین و ارزیابی سناریوهای کاهش انتشار» که توسط کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور با کارفرمایی سازمان حفاظت محیط‌زیست انجام‌گرفته است، موردبررسی قرار گرفت. جهت برآورد هزینه این سناریو، مابه‌التفاوت قیمت روز موتورسیکلت‌های برقی نو و موتورسیکلت بنزینی کارکرده در زمان تهیه این گزارش (سال 1399) در نظر گرفته شد. در این مطالعه منفعت هر سناریو، درواقع منافع حاصل از کاهش خسارت آلودگی هواست؛ بنابراین برای محاسبه منافع، تعداد مرگ‌ومیر و بیماری‌های کاهش‌یافته حاصل از اجرای هر سناریو محاسبه‌شده است. تحلیل فایده-هزینه سناریوی جایگزینی ناوگان فعلی موتورسیکلت با موتورسیکلت‌های برقی، بیانگر غیراقتصادی بودن و کارایی بسیار کم آن نسبت به سایر سناریوها بوده است. در مطالعه انجام‌شده در شهر کرج مهم‌ترین سناریوهای مرتبط بامطالعه فعلی در حوزه ناوگان اتوبوسرانی شامل تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو 2، افزایش 10 درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو هیبریدی و جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان برقی بوده است. در این مطالعه، هر سناریو از دو جنبه میزان تأثیری که در کاهش انتشار آلاینده‌ها داشته و مبلغی که برای اجرای آن باید هزینه شود، بررسی‌شده است. برای اینکه بتوان میزان کاهش انتشار و هزینه را که کمیت‌های ناهمگونی هستند، در تحلیل هزینه به‌فایده با یکدیگر مقایسه کرد، باید مقادیر کاهش انتشار به واحد پولی و تحت عنوان میزان منفعت اجرای هر سناریو تبدیل شود. این منفعت درواقع کاهش هزینه‌هایی است که انتشار آلاینده‌ها به محیط‌زیست و سیستم بهداشت و سلامت جامعه تحمیل می‌کند. برای محاسبه هزینه‌های خارجی یا هزینه خسارت‌های اجتماعی شهر کرج از گزارش جامع منتشرشده در دانشگاه دلفت هلند، استفاده‌شده است.
نتایج این مطالعه بیانگر آن است که سناریوهای تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو ٢ و افزایش ١٠ درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گازسوز بازدهی اقتصادی بالاتری دارند. این در حالی است که هیچ‌یک از سناریوهای جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال یا ناوگان نو هیبریدی و جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو برقی در تحلیل فایده-هزینه دارای بازدهی اقتصادی تشخیص داده نشد. همچنین ارزیابی سناریوهای هیبریدی‌سازی و برقی‌سازی سایر وسایل نقلیه در این مطالعه نیز غیراقتصادی بودن آن‌ها را نشان داد. همچنین در مطالعه انجام‌شده در شهر اصفهان دو سناریوی مرتبط با ناوگان اتوبوسرانی شامل جایگزینی اتوبوس‌های درون‌شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز و جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی مورد ارزیابی قرار‌گرفته است. در این مطالعه میزان صرفه‌جویی احتمالی در مصرف سوخت براثر اجرای سناریوهای مرتبط با اصلاح ناوگان محاسبه‌شده است. برای سناریوهای برقی‌سازی نیز این صرفه‌جویی در نظر گرفته‌شده و مبلغ حاصل از آن باقیمت فوق خلیج فارس به منافع سناریوی موردنظر اضافه‌شده است. نتایج ارزیابی انجام‌شده برای سناریوهای ناوگان اتوبوسرانی نشان داد جایگزینی اتوبوس‌های درون‌شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز اقتصادی بوده و منافع حاصل از آن بیشتر از هزینه‌ها بوده است. این در حالی است که ارزیابی سناریوی جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی نشان داد منافع حاصل از اجرای این سناریو کمتر از منافع آن بوده و نسبت منفعت به هزینه آن تنها برابر0.18 برآورد شده است. همچنین نتایج ارزیابی‌ها برای سایر سناریوهای برقی‌سازی در این مطالعه نیز غیراقتصادی بودن آن‌ها را نشان داد و دستکم برای دو شهر اصفهان و کرج، میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینه اجرای آن‌هاست (نسبت منافع به هزینه‌ها به ترتیب معادل ۱۱ به ۱۰۰ و ۱۸ به ۱۰۰ برآورد شده است.)
برقی‌سازی نیازمند مطالعات
بنابراین تا دستیابی به اطمینان از کارآمدی اقتصادی برقی سازی ناوگان حملونقل از طریق انجام مطالعات معتبر در شهرهای بزرگ کشور، بهتر است از سرمایه‌گذاری گسترده در این حوزه خودداری و مانند دیگر کشورهای جهان، راهبرد مرحله‌به‌مرحله برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی اجرا شود و در این راستا مرکز پژوهش‌های مجلس مواردی را پیشنهاد کرده است؛
الف) وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط‌زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت نیرو و استفاده از بنیه تخصصی دستگاه‌های اجرایی، پژوهشی و نخبگان کشور، مطالعات لازم درباره برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی شهرها را تعریف و راهبری کند. این مطالعات باید شامل انجام ارزیابی اقتصادی سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی و گازسوز بر اساس تحلیل چاه تا چرخ در کلانشهرهای ایران باشد.
ب) بر اساس نتایج مطالعات بند فوق، وزارت کشور سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی را حداکثر ظرف یک سال تدوین نموده و به تصویب هیئت‌وزیران برساند. در این سند، با توجه به‌شدت و تداوم آلودگی هوا و میزان فرسودگی و کمبود ناوگان حملونقل عمومی شرایط لازم برای اعطای مجوز برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی به شهرها و مناطق مختلف شهری مشخص می‌شود.
با توجه به تجربیات جهانی، هدف‌گذاری‌های میان‌مدت و اجرای مرحله‌به‌مرحله جایگزینی اتوبوس‌های موجود با اتوبوس‌های برقی باید به‌عنوان رویکرد محوری این سند، مدنظر قرارگیرد. در این خصوص، هماهنگی این سند با شرایط آيین‌نامه واردات خودرو موضوع ماده ۴ قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب ۱۶/۰۳/ ۱۴۰۱ برای تدقیق هدف‌گذاری در زمینه مشخصات فنی خودروهای وارداتی، انتقال فناوری، تعیین سقف واردات و حمایت از تولید باکیفیت داخلی ضروری است. همچنین، معیارها و استانداردهای لازم در رابطه با برنامه تأمین برق وسایل نقلیه برقی باید در این سند مشخص گردد.
ج) شهرداری‌های واجد شرایط و متقاضی ناوگان حملونقل عمومی برقی باید با توجه به الزامات و استانداردهای سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی، نسبت به تهیه برنامه خود برای برقی‌سازی ناوگان حملونقل عمومی و تصویب آن در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اقدام کنند.
تیتر خبرها
تیترهای روزنامه
-
امکان رونق صادرات محصولات کشاورزی فراهم است
-
حرکت بر مبنای الگوی کشت خودکفایی محصولات کشاورزی را رقم خواهد زد
-
مقاومت غزه معجزه است
-
رمزگشایی از جنون نتانیاهو
-
بخش خصوصی باید محور نمایشگاه اکسپو باشد
-
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در مورد برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری بازخوانی شد؛
-
لزوم استمرار اجرای الگوی کشت و قوانین زیرساختی
-
کنفرانس ضد امنیتی مونیخ!
-
درنگی بر معنای خواص در بیان رهبر انقلاب
-
عباس(ع) پرچم هدایت
