تهران زیر سایه آلاینده‌ها
گروه اجتماعی- حسن طباطبایی
همین‌که آسمان شهرهای بزرگ تیره‌وتار می‌شود شک مردم سمت مازوت سوزی می‌رود. سال گذشته در میان همه تکذیب‌ها و تأییدها، این موضوع نفس کشیدن را در کلان‌شهرها سخت‌تر کرده بود. امسال هم به‌رغم آنکه از 20 آبان ماه با مصوبه هیئت دولت، «برای تأمین سلامت مردم» استفاده از سوخت مازوت در نیروگاه‌های اراک، البرز و اصفهان متوقف شد، اما معاون سازمان حفاظت از محیط زیست به‌تازگی تأيید کرده است که مازوت سوزی در این سه نیروگاه از سر گرفته‌شده است. بنابراین همچنان بخشی از آلاینده‌هایی که به خورد ملت می‌رود ناشی از سوختن نفت کوره است، البته با این توضیح ضروری که کیفیت خودروهای داخلی، تردد موتورسیکلت‌های فرسوده، کیفیت پایین سوخت مصرفی و کاستی‌های گسترده شبکه حملونقل عمومی از دیگر عوامل اصلی آلودگی هوای کشور به شمار می‌روند که هرسال با شروع فصل سرما حالت بحرانی پیدا می‌کند.
سوم آذرماه امسال رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای دانشگاه علوم پزشکی تهران اعلام کرده بود که سالانه دست‌کم ۵۰ هزار شهروند ایرانی به دلیل آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند و ۱۲ درصد از کل موارد مرگ‌ومیر در کشور با بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا مرتبط است. علاوه بر این، هزینه مستقیم ناشی از آلودگی هوا برای نظام سلامت کشور، سالانه بیش از ۱/۲ میلیارد دلار تخمین زده‌شده است و سرانه خسارت ناشی از آلودگی هوا برای هر شهروند تهرانی حدود ۳۰۰ دلار در سال محاسبه‌شده است، اما باوجود خسارات وارده برای رفع مشکلات ساختاری مانند فرسودگی نیروگاه‌ها و ناوگان حملونقل عمومی یا ارتقای استانداردهای سوخت اقدامی صورت نپذیرفته، بنابراین در کنار مازوت‌سوزی و همچنین استفاده از گازوئیل بی‌کیفیت در نیروگاه‌ها، مواردی دیگری هم از عوامل اصلی آلودگی هوا محسوب می‌شوند که پیوسته مورد غفلت واقع‌شده و برنامه مدونی برای حل آن از سوی مسئولان دستگاه‌های ذی‌ربط ارائه نشده است.
وضعیت فعلی کیفیت هوا ناشی از انباشت تکالیف انجام‌نشده در طی دو سه دهه گذشته است و قانون هوای پاک که در سال ١٣٩٦ به تصویب مجلس شورای اسلامی و تأیید شورای نگهبان رسیده، با گذشت ٧ سال تنها ۱۲ درصد به مرحله اجرا در آمده است. معمولا مشکل تأمین مالی و تخصیص نیافتن بودجه مناسب و ترک فعل دستگاه‌های مربوطه از عمده دلایلی است که برای پاسخ به چرایی عدم اجرای این قانون مطرح می‌شود. کیفیت هوا به‌گونه‌ای است که اغلب شهرهای کوچک و بزرگ از گزند آلودگی در امان نیستند و به باور یوسف رشیدی، کارشناس آلودگی هوا «بودجه و امکانات لازم باید در اختیار دستگاه‌ها قرار بگیرد تا قوانین را اجرایی کنند. به‌عنوان‌مثال برای نوسازی و بهسازی حملونقل عمومی حتما باید ردیف بودجه‌هایی که پیش‌بینی‌شده تأمین شود. از طرفی تحقق قانون و سیاست‌گذاری بهینه، مستلزم تغییر نگرش مسئولان است و این تغییر نگرش باید به کاهش خودرومحوری و افزایش حملونقل پاک و ایجاد مسیر‌های ایمن دوچرخه‌سواری و پیاده‌راه منتهی شود. باید افرادی بر مدیریت کشور حاکم شوند که برای ارتقای کیفیت انواع سوخت، ارتقای استاندارد آلایندگی خودروهای تولیدی، توسعه و نوسازی ناوگان حملونقل عمومی با اولویت برقی‌سازی، از رده خارج‌کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده همچنین توسعه نیروگاه‌های تجدید‌پذیر برنامه داشته باشند.»
رشیدی با انتقاد از تمرکز بیش‌از‌حد رسانه‌ها بر مازوت‌سوزی به‌عنوان یکی از عوامل آلودگی هوا عنوان می‌کند: «۲۰ آبان امسال برای کاهش میزان آلودگی هوای کلان‌شهرها، مازوت‌سوزی در نیروگاه‌های سه استان البرز، اصفهان و اراک متوقف شد و حالا خبر رسیده که این اقدام دوباره از سر گرفته‌شده است، منتها مسئله این است که منابع فراوانی در شدت یافتن آلودگی هوا نقش دارند. بنابراین قرار نیست با توقف مازوت‌سوزی، آلودگی کاهش یابد. ضمن آنکه سیاهه انتشار آلودگی هوا مربوط به هفت سال پیش است، بنابراین به‌روزرسانی یافته‌ها می‌تواند نقش مهمی در شناخت وضعیت موجود و برنامه‌ریزی برای انجام اقدامات مرتبط با آلودگی هوا داشته باشد. میزان آلایندگی هریک از منابع در این سیاهه انتشار به‌صورت نسبی اعلام‌شده و مطابق آن، در شهر تهران منابع متحرک سهم ۵۸ درصدی دارند. ازاین‌رو باید تمرکز بر روی خروج خودروهای فرسوده، و نوسازی حملونقل باشد.»
بدون تردید وضعیت هوای کلان‌شهرها حاصل عقب‌ماندگی‌ها و غفلت‌های صورت گرفته طی سال‌های گذشته است و بهبود این شرایط درمدت زمان کوتاه میسر نیست، شرایطی که بنا بر تأکیدات بهروز خانی، کارشناس سلامت هوا با افزایش تعداد خودروها و افزایش ترددها تشدید شده و طی سال‌های اخیر تمام شاخص‌های مؤثر در افزایش آلایندگی هوا را بالا برده است.
استمرار وضعیت فعلی موجب استمرار آلودگی هواست
این کارشناس در گفت‌و‌گو با ما تشریح می‌کند: «سن فرسودگی خودروها افزایش‌یافته و با توجه به وضعیت اقتصادی، مردم توان خرید خودروهای نو یا خودروهای باکیفیت خارجی را ندارند. از طرفی نسبت اسقاط به تولید خودرو بسیار اندک بوده و حتی آمار اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده صفر است، درحالیکه چهار برابر خودرو آلودگی دارند. همچنین به گفته مسئولین بیش از ۸۸ درصد اتوبوس‌های موجود در تهران در سن فرسودگی قرار دارند و حدود ۴۵ درصد از خودروهای کشور فرسوده و از رده خارج هستند. ۸۸ درصد آلودگی هوا ناشی از موتورسیکلت‌ها و خودروها و ۱۲ درصد ناشی از منابع ثابت و صنایع است. درکنار این موارد، تولید داخلی خودرو هم تکنولوژی پایینی دارد. وضعیت سوخت نیز همین‌طور است و سوخت تولیدی فاقد استانداردی بالا‌تر از یورو ٤ است. درحالیکه سوخت مورداستفاده در کشورهای جهان یورو ۵ و حتی یورو ٦ است. در چنین وضعیتی آنچه در کلان‌شهرها رخ می‌دهد، عملا باعث افزایش آلودگی و افزایش خسارت به سلامت شهروندان می‌شود. طبیعتا استمرار این‌روند موجب استمرار آلودگی خواهد شد و کاری هم از دست قانون هوای پاک برنمی‌آید.»
افزایش سفرهای درون‌شهری به دلیل بوروکراسی اداری
چرا به رغم آنکه بیش از ٢٠ دستگاه مسئول اجرای این قانون و مدیریت آلودگی هوای کلان‌شهرها هستند، موفقیتی حاصل نشده؟ خانی در پاسخ به این پرسش می‌گوید: «ما متأسفانه در بخش مدیریتی هیچ کاری نکردیم. تعداد ارگان‌های درگیر مهم نیست. فرض کنیم صدتا باشند، هیچ تأثیری در چگونگی مدیریت سفر ندارند. برای هر کاری اگر لازم باشد یک سفر انجام دهید، تردد زیاد می‌شود. اگر میزان تردد در شهر زیاد باشد، اثر تمامی کارهای فنی از بین می‌رود. بنابراین همه جای دنیا به‌صورت نانوشته راهکارهای کاهش آلودگی هوا وجود دارد. اما متأسفانه در ایران موردتوجه قرار نگرفته است. مردم باید برای کار از خانه خارج شوند و عصر به خانه برگردند. دیگر نباید برای هر کار کوچکی چند بار در روز بروند و برگردند. شما در طول روز می‌بینید مردم به‌صورت سیال با خودروهای شخصی درحرکت هستند. ما مردم را به‌صورت گسترده دنبال کارهایی می‌فرستیم که قرار نیست دنبالشان بدوند. ادارات گسترده با تعداد وحشتناک نیروی انسانی درست‌شده است که همه این‌ها شکلی از بوروکراسی پیچیده و ناموفق را به وجود آورده است. این مسئله اصلا فرهنگی نیست که بگوییم مردم ما فرهنگ استفاده از خودرو را بلد نیستند. اگر سیستم درست چیده شود، مردم خود را درون این سیستم سازگار می‌کنند. بوروکراسی اداری سبب می‌شود شهروندان چندین بار در طول روز با اتومبیل در شهر تردد کنند، با این وضعیت آلودگی بیشتری تولید می‌شود آن‌هم در شرایطی که کیفیت خودروهای داخلی پایین است. ما از دولت الکترونیک فقط و فقط یک قبض آب و برق را می‌شناسیم. از دولت الکترونیک چیز دیگری نصیب مردم نشده است. درحالیکه تمام کشورهای دنیا مردم را به این سمت می‌برند که سفرهای زائد درون‌شهری را کم کنند. در این کشورها عمدتا زیرساخت‌های حملونقل عمومی به شکل بسیار گسترده و مجهز فراهم است که اگر فردی بنا به دلایلی لازم بود در شهر تردد کند بتواند کارش را دنبال کند و وقتش هدر نرود. اما شهرهای بزرگ ما اساسا چنین زیرساخت حرفه‌ای و باکیفیت بالایی در حملونقل عمومی ندارند. بنابراین باید ابتدا حملونقل عمومی فراگیر ایجاد کرد، حمل‌ونقلی که زمان‌بندی مناسبی داشته باشد و شهروندان بدانند چه دقیقه‌ای سوار شده و چه دقیقه‌ای پیاده شوند و... اگر این زیرساخت آماده باشد مردم برای رفتن به سر کار و برگشتن هم می‌توانند به حملونقل عمومی اعتماد کنند و از خودروهای خود کمتر استفاده می‌کنند. از سوی دیگر در تمام دنیا خرید خودرو آسان است. بسیاری از کشورها بدون دغدغه و مشکل به شما خودرو می‌دهند. حتی اگر توان خرید نداشته باشید با قسط‌های قابل‌تحمل شرایط خرید را برای شما تسهیل می‌کنند. برعکس کشور ما که ابتدا باید کلی تلاش کنید تا بتوانید یک خودرو بخرید. از طرف دیگر پس از خرید خودرو که ارزان و کم‌هزینه است، این نگهداری خودرو است که گران تمام می‌شود. اما در ایران کاملا برعکس است. خرید خودرو گران و نگهداری آن ارزان است. در کشورهای دیگر مالک خودرو به این سادگی نمی‌تواند آن‌چنان از خودرو استفاده کند که زمینه آلودگی منظر، هوا و صوت را فراهم کند و یا حق ندارد از خودرو بیش‌ازاندازه ظرفیت شهری استفاده کند. همچنین هزینه بیمه، مالیات، عوارض و... زیاد است و به همین علت افراد کمتر به استفاده از وسایل نقلیه شخصی روی می‌آورند.»
این کارشناس با تأکید بر ضرورت تأمین بودجه برای مواجهه مؤثر با پدیده آلودگی هوا بیان می‌کند: «در این شرایط که بودجه و امکانات دولت محدود است، باید راهکارهایی ارائه کنیم که کارایی داشته باشند. راهکارهای فنی پول می‌خواهند. یعنی برای اصلاح پالایشگاه برای حذف گوگرد باید هزینه کنید. اگر بخواهید کاتالیست خودروها را تعویض کنید یا فیلتر دوده برای آن‌ها کار بگذارید باید هزینه کنید و... بنابراین راهکارهای فنی پول زیادی می‌خواهد، اما اقدامات مدیریتی هم در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌کند هم جلوی بوروکراسی بی‌فایده و هزینه‌ساز را می‌گیرد و درنهایت آلودگی هوا کمتر می‌شود. در حال حاضر که شرایط بودجه‌ای دولت مناسب نیست باید به فکر اجرای راهکارهای مدیریتی ازجمله کاهش سفرهای درون‌شهری بود.»
جای خالی ساختاری منسجم و هماهنگ برای پیگیری مصوبات
«بی‌شک آلودگی هوای تهران و شهرهای بزرگ قابل مدیریت است ولی مشروط به اینکه دستگاه‌های مربوطه، به تعهدات خود در قانون هوای پاک عمل کنند.» سهراب سخایی از کارشناسان آلودگی هوا بابیان این عبارت، نبود یک ساختار منسجم و هماهنگ برای پیگیری مصوبات را مهم‌ترین دلیل عدم اجرای این قانون می‌داند: «عمده مشکلات ما در مدیریت آلودگی هوا بی‌نظارتی نهاد‌های ناظر است و این نهاد‌ها آن‌طور که انتظار می‌رود به اجرای مصوبات قانون هوای پاک توجهی ندارند. دستگاه‌های مربوطه نیز به بهانه نبود بودجه خود را به اجرای قوانین و انجام وظایف موظف نمی‌بینند. به‌عنوان‌مثال وزارت نفت و وزارت صمت دو وزارتخانه‌ای هستند که عامل اصلی آلودگی هوای شهرهای بزرگ هستند اما به وظایف خود در بهبود کیفیت سوخت و ارتقای تکنولوژی خودروها عمل نمی‌کنند. در این میان سازمان حفاظت از محیط زیست هم به‌عنوان سازمان مجری قانون که باید مصوبات قانون هوای پاک را از دستگاه‌ها و سازمان‌های متولی و مسئول در آلودگی هوا مطالبه کند، به دلیل ضعف در ساختار مدیریتی و نداشتن توان حقوقی و اجرایی لازم، قادر به مطالبه‌گری نیست. به‌این‌ترتیب هرسال بر شدت آلودگی هوا افزوده می‌شود.»
نقش مازوت‌سوزی در تکرار ملالت‌بار آلودگی هوا
اما در تکرار ملالت‌بار شدت آلودگی هوا پای مازوت‌سوزی هم در میان است و آن‌طور که صدیقه ترابی، سرپرست معاونت محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست می‌گوید: «منابع ثابت آلاینده در شهرهای اراک، البرز و اصفهان تأثیر زیادی بر آلودگی هوا می‌گذارند که نیروگاه‌ها در این زمینه سهم قابل‌توجهی دارد، به‌ویژه در نیروگاه شازند اراک که کاملا مشخص شد، دی اکسید کربن موجود در هوا ناشی از سوختن مازوت است بنابراین مصوب شد که این سه نیروگاه که خیلی نزدیک به مراکز جمعیتی هستند، امسال مازوت نسوزانند، بااین‌حال این مصوبه خیلی زود نادیده گرفته شد.»
سهراب سخایی دراین‌باره به ما می‌گوید: «سوخت مازوت مشروط به آنکه سولفورزدایی شود، قابلیت استفاده دارد و عمدتا هم کشورهای تولیدکننده نفت، مازوت مصرف می‌کنند اما آلودگی آن را حذف و به‌عنوان یک سوخت باکیفیت در برخی صنایع به مصرف می‌رسانند. مازوت‌ها اگر فاقد گوگرد باشند ماده‌ای اثربخش و پرکاربرد هستند ولی نوع سنگین و حاوی گوگرد آن مضر است. بااین‌وجود به‌جز برخی شهرها که سهم مازوت در آلودگی هوا بالاست، بخش عمده‌ای از آلودگی هوای کلان‌شهرها، به دلیل وجود خودروها و موتورسیکلت‌هایی است که فراتر از حد مجاز و استاندارد هوا را آلوده می‌کنند و بی‌کیفیت بودن بنزین تولیدی هم به این بحران دامن می‌زند. درمجموع با توجه به منبع آلایندگی هر شهر باید نحوه مدیریت آلودگی هوا متفاوت باشد، در برخی شهرها باید اقدامات ما بر منابع متحرک متمرکز باشد، اما در برخی شهرها سهم منابع ثابت بیشتر است.»
همین‌که آسمان شهرهای بزرگ تیره‌وتار می‌شود شک مردم سمت مازوت سوزی می‌رود. سال گذشته در میان همه تکذیب‌ها و تأییدها، این موضوع نفس کشیدن را در کلان‌شهرها سخت‌تر کرده بود. امسال هم به‌رغم آنکه از 20 آبان ماه با مصوبه هیئت دولت، «برای تأمین سلامت مردم» استفاده از سوخت مازوت در نیروگاه‌های اراک، البرز و اصفهان متوقف شد، اما معاون سازمان حفاظت از محیط زیست به‌تازگی تأيید کرده است که مازوت سوزی در این سه نیروگاه از سر گرفته‌شده است. بنابراین همچنان بخشی از آلاینده‌هایی که به خورد ملت می‌رود ناشی از سوختن نفت کوره است، البته با این توضیح ضروری که کیفیت خودروهای داخلی، تردد موتورسیکلت‌های فرسوده، کیفیت پایین سوخت مصرفی و کاستی‌های گسترده شبکه حملونقل عمومی از دیگر عوامل اصلی آلودگی هوای کشور به شمار می‌روند که هرسال با شروع فصل سرما حالت بحرانی پیدا می‌کند.
سوم آذرماه امسال رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای دانشگاه علوم پزشکی تهران اعلام کرده بود که سالانه دست‌کم ۵۰ هزار شهروند ایرانی به دلیل آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند و ۱۲ درصد از کل موارد مرگ‌ومیر در کشور با بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا مرتبط است. علاوه بر این، هزینه مستقیم ناشی از آلودگی هوا برای نظام سلامت کشور، سالانه بیش از ۱/۲ میلیارد دلار تخمین زده‌شده است و سرانه خسارت ناشی از آلودگی هوا برای هر شهروند تهرانی حدود ۳۰۰ دلار در سال محاسبه‌شده است، اما باوجود خسارات وارده برای رفع مشکلات ساختاری مانند فرسودگی نیروگاه‌ها و ناوگان حملونقل عمومی یا ارتقای استانداردهای سوخت اقدامی صورت نپذیرفته، بنابراین در کنار مازوت‌سوزی و همچنین استفاده از گازوئیل بی‌کیفیت در نیروگاه‌ها، مواردی دیگری هم از عوامل اصلی آلودگی هوا محسوب می‌شوند که پیوسته مورد غفلت واقع‌شده و برنامه مدونی برای حل آن از سوی مسئولان دستگاه‌های ذی‌ربط ارائه نشده است.
وضعیت فعلی کیفیت هوا ناشی از انباشت تکالیف انجام‌نشده در طی دو سه دهه گذشته است و قانون هوای پاک که در سال ١٣٩٦ به تصویب مجلس شورای اسلامی و تأیید شورای نگهبان رسیده، با گذشت ٧ سال تنها ۱۲ درصد به مرحله اجرا در آمده است. معمولا مشکل تأمین مالی و تخصیص نیافتن بودجه مناسب و ترک فعل دستگاه‌های مربوطه از عمده دلایلی است که برای پاسخ به چرایی عدم اجرای این قانون مطرح می‌شود. کیفیت هوا به‌گونه‌ای است که اغلب شهرهای کوچک و بزرگ از گزند آلودگی در امان نیستند و به باور یوسف رشیدی، کارشناس آلودگی هوا «بودجه و امکانات لازم باید در اختیار دستگاه‌ها قرار بگیرد تا قوانین را اجرایی کنند. به‌عنوان‌مثال برای نوسازی و بهسازی حملونقل عمومی حتما باید ردیف بودجه‌هایی که پیش‌بینی‌شده تأمین شود. از طرفی تحقق قانون و سیاست‌گذاری بهینه، مستلزم تغییر نگرش مسئولان است و این تغییر نگرش باید به کاهش خودرومحوری و افزایش حملونقل پاک و ایجاد مسیر‌های ایمن دوچرخه‌سواری و پیاده‌راه منتهی شود. باید افرادی بر مدیریت کشور حاکم شوند که برای ارتقای کیفیت انواع سوخت، ارتقای استاندارد آلایندگی خودروهای تولیدی، توسعه و نوسازی ناوگان حملونقل عمومی با اولویت برقی‌سازی، از رده خارج‌کردن خودروها و موتورسیکلت‌های فرسوده همچنین توسعه نیروگاه‌های تجدید‌پذیر برنامه داشته باشند.»
رشیدی با انتقاد از تمرکز بیش‌از‌حد رسانه‌ها بر مازوت‌سوزی به‌عنوان یکی از عوامل آلودگی هوا عنوان می‌کند: «۲۰ آبان امسال برای کاهش میزان آلودگی هوای کلان‌شهرها، مازوت‌سوزی در نیروگاه‌های سه استان البرز، اصفهان و اراک متوقف شد و حالا خبر رسیده که این اقدام دوباره از سر گرفته‌شده است، منتها مسئله این است که منابع فراوانی در شدت یافتن آلودگی هوا نقش دارند. بنابراین قرار نیست با توقف مازوت‌سوزی، آلودگی کاهش یابد. ضمن آنکه سیاهه انتشار آلودگی هوا مربوط به هفت سال پیش است، بنابراین به‌روزرسانی یافته‌ها می‌تواند نقش مهمی در شناخت وضعیت موجود و برنامه‌ریزی برای انجام اقدامات مرتبط با آلودگی هوا داشته باشد. میزان آلایندگی هریک از منابع در این سیاهه انتشار به‌صورت نسبی اعلام‌شده و مطابق آن، در شهر تهران منابع متحرک سهم ۵۸ درصدی دارند. ازاین‌رو باید تمرکز بر روی خروج خودروهای فرسوده، و نوسازی حملونقل باشد.»
بدون تردید وضعیت هوای کلان‌شهرها حاصل عقب‌ماندگی‌ها و غفلت‌های صورت گرفته طی سال‌های گذشته است و بهبود این شرایط درمدت زمان کوتاه میسر نیست، شرایطی که بنا بر تأکیدات بهروز خانی، کارشناس سلامت هوا با افزایش تعداد خودروها و افزایش ترددها تشدید شده و طی سال‌های اخیر تمام شاخص‌های مؤثر در افزایش آلایندگی هوا را بالا برده است.
استمرار وضعیت فعلی موجب استمرار آلودگی هواست
این کارشناس در گفت‌و‌گو با ما تشریح می‌کند: «سن فرسودگی خودروها افزایش‌یافته و با توجه به وضعیت اقتصادی، مردم توان خرید خودروهای نو یا خودروهای باکیفیت خارجی را ندارند. از طرفی نسبت اسقاط به تولید خودرو بسیار اندک بوده و حتی آمار اسقاط موتورسیکلت‌های فرسوده صفر است، درحالیکه چهار برابر خودرو آلودگی دارند. همچنین به گفته مسئولین بیش از ۸۸ درصد اتوبوس‌های موجود در تهران در سن فرسودگی قرار دارند و حدود ۴۵ درصد از خودروهای کشور فرسوده و از رده خارج هستند. ۸۸ درصد آلودگی هوا ناشی از موتورسیکلت‌ها و خودروها و ۱۲ درصد ناشی از منابع ثابت و صنایع است. درکنار این موارد، تولید داخلی خودرو هم تکنولوژی پایینی دارد. وضعیت سوخت نیز همین‌طور است و سوخت تولیدی فاقد استانداردی بالا‌تر از یورو ٤ است. درحالیکه سوخت مورداستفاده در کشورهای جهان یورو ۵ و حتی یورو ٦ است. در چنین وضعیتی آنچه در کلان‌شهرها رخ می‌دهد، عملا باعث افزایش آلودگی و افزایش خسارت به سلامت شهروندان می‌شود. طبیعتا استمرار این‌روند موجب استمرار آلودگی خواهد شد و کاری هم از دست قانون هوای پاک برنمی‌آید.»
افزایش سفرهای درون‌شهری به دلیل بوروکراسی اداری
چرا به رغم آنکه بیش از ٢٠ دستگاه مسئول اجرای این قانون و مدیریت آلودگی هوای کلان‌شهرها هستند، موفقیتی حاصل نشده؟ خانی در پاسخ به این پرسش می‌گوید: «ما متأسفانه در بخش مدیریتی هیچ کاری نکردیم. تعداد ارگان‌های درگیر مهم نیست. فرض کنیم صدتا باشند، هیچ تأثیری در چگونگی مدیریت سفر ندارند. برای هر کاری اگر لازم باشد یک سفر انجام دهید، تردد زیاد می‌شود. اگر میزان تردد در شهر زیاد باشد، اثر تمامی کارهای فنی از بین می‌رود. بنابراین همه جای دنیا به‌صورت نانوشته راهکارهای کاهش آلودگی هوا وجود دارد. اما متأسفانه در ایران موردتوجه قرار نگرفته است. مردم باید برای کار از خانه خارج شوند و عصر به خانه برگردند. دیگر نباید برای هر کار کوچکی چند بار در روز بروند و برگردند. شما در طول روز می‌بینید مردم به‌صورت سیال با خودروهای شخصی درحرکت هستند. ما مردم را به‌صورت گسترده دنبال کارهایی می‌فرستیم که قرار نیست دنبالشان بدوند. ادارات گسترده با تعداد وحشتناک نیروی انسانی درست‌شده است که همه این‌ها شکلی از بوروکراسی پیچیده و ناموفق را به وجود آورده است. این مسئله اصلا فرهنگی نیست که بگوییم مردم ما فرهنگ استفاده از خودرو را بلد نیستند. اگر سیستم درست چیده شود، مردم خود را درون این سیستم سازگار می‌کنند. بوروکراسی اداری سبب می‌شود شهروندان چندین بار در طول روز با اتومبیل در شهر تردد کنند، با این وضعیت آلودگی بیشتری تولید می‌شود آن‌هم در شرایطی که کیفیت خودروهای داخلی پایین است. ما از دولت الکترونیک فقط و فقط یک قبض آب و برق را می‌شناسیم. از دولت الکترونیک چیز دیگری نصیب مردم نشده است. درحالیکه تمام کشورهای دنیا مردم را به این سمت می‌برند که سفرهای زائد درون‌شهری را کم کنند. در این کشورها عمدتا زیرساخت‌های حملونقل عمومی به شکل بسیار گسترده و مجهز فراهم است که اگر فردی بنا به دلایلی لازم بود در شهر تردد کند بتواند کارش را دنبال کند و وقتش هدر نرود. اما شهرهای بزرگ ما اساسا چنین زیرساخت حرفه‌ای و باکیفیت بالایی در حملونقل عمومی ندارند. بنابراین باید ابتدا حملونقل عمومی فراگیر ایجاد کرد، حمل‌ونقلی که زمان‌بندی مناسبی داشته باشد و شهروندان بدانند چه دقیقه‌ای سوار شده و چه دقیقه‌ای پیاده شوند و... اگر این زیرساخت آماده باشد مردم برای رفتن به سر کار و برگشتن هم می‌توانند به حملونقل عمومی اعتماد کنند و از خودروهای خود کمتر استفاده می‌کنند. از سوی دیگر در تمام دنیا خرید خودرو آسان است. بسیاری از کشورها بدون دغدغه و مشکل به شما خودرو می‌دهند. حتی اگر توان خرید نداشته باشید با قسط‌های قابل‌تحمل شرایط خرید را برای شما تسهیل می‌کنند. برعکس کشور ما که ابتدا باید کلی تلاش کنید تا بتوانید یک خودرو بخرید. از طرف دیگر پس از خرید خودرو که ارزان و کم‌هزینه است، این نگهداری خودرو است که گران تمام می‌شود. اما در ایران کاملا برعکس است. خرید خودرو گران و نگهداری آن ارزان است. در کشورهای دیگر مالک خودرو به این سادگی نمی‌تواند آن‌چنان از خودرو استفاده کند که زمینه آلودگی منظر، هوا و صوت را فراهم کند و یا حق ندارد از خودرو بیش‌ازاندازه ظرفیت شهری استفاده کند. همچنین هزینه بیمه، مالیات، عوارض و... زیاد است و به همین علت افراد کمتر به استفاده از وسایل نقلیه شخصی روی می‌آورند.»
این کارشناس با تأکید بر ضرورت تأمین بودجه برای مواجهه مؤثر با پدیده آلودگی هوا بیان می‌کند: «در این شرایط که بودجه و امکانات دولت محدود است، باید راهکارهایی ارائه کنیم که کارایی داشته باشند. راهکارهای فنی پول می‌خواهند. یعنی برای اصلاح پالایشگاه برای حذف گوگرد باید هزینه کنید. اگر بخواهید کاتالیست خودروها را تعویض کنید یا فیلتر دوده برای آن‌ها کار بگذارید باید هزینه کنید و... بنابراین راهکارهای فنی پول زیادی می‌خواهد، اما اقدامات مدیریتی هم در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌کند هم جلوی بوروکراسی بی‌فایده و هزینه‌ساز را می‌گیرد و درنهایت آلودگی هوا کمتر می‌شود. در حال حاضر که شرایط بودجه‌ای دولت مناسب نیست باید به فکر اجرای راهکارهای مدیریتی ازجمله کاهش سفرهای درون‌شهری بود.»
جای خالی ساختاری منسجم و هماهنگ برای پیگیری مصوبات
«بی‌شک آلودگی هوای تهران و شهرهای بزرگ قابل مدیریت است ولی مشروط به اینکه دستگاه‌های مربوطه، به تعهدات خود در قانون هوای پاک عمل کنند.» سهراب سخایی از کارشناسان آلودگی هوا بابیان این عبارت، نبود یک ساختار منسجم و هماهنگ برای پیگیری مصوبات را مهم‌ترین دلیل عدم اجرای این قانون می‌داند: «عمده مشکلات ما در مدیریت آلودگی هوا بی‌نظارتی نهاد‌های ناظر است و این نهاد‌ها آن‌طور که انتظار می‌رود به اجرای مصوبات قانون هوای پاک توجهی ندارند. دستگاه‌های مربوطه نیز به بهانه نبود بودجه خود را به اجرای قوانین و انجام وظایف موظف نمی‌بینند. به‌عنوان‌مثال وزارت نفت و وزارت صمت دو وزارتخانه‌ای هستند که عامل اصلی آلودگی هوای شهرهای بزرگ هستند اما به وظایف خود در بهبود کیفیت سوخت و ارتقای تکنولوژی خودروها عمل نمی‌کنند. در این میان سازمان حفاظت از محیط زیست هم به‌عنوان سازمان مجری قانون که باید مصوبات قانون هوای پاک را از دستگاه‌ها و سازمان‌های متولی و مسئول در آلودگی هوا مطالبه کند، به دلیل ضعف در ساختار مدیریتی و نداشتن توان حقوقی و اجرایی لازم، قادر به مطالبه‌گری نیست. به‌این‌ترتیب هرسال بر شدت آلودگی هوا افزوده می‌شود.»
نقش مازوت‌سوزی در تکرار ملالت‌بار آلودگی هوا
اما در تکرار ملالت‌بار شدت آلودگی هوا پای مازوت‌سوزی هم در میان است و آن‌طور که صدیقه ترابی، سرپرست معاونت محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست می‌گوید: «منابع ثابت آلاینده در شهرهای اراک، البرز و اصفهان تأثیر زیادی بر آلودگی هوا می‌گذارند که نیروگاه‌ها در این زمینه سهم قابل‌توجهی دارد، به‌ویژه در نیروگاه شازند اراک که کاملا مشخص شد، دی اکسید کربن موجود در هوا ناشی از سوختن مازوت است بنابراین مصوب شد که این سه نیروگاه که خیلی نزدیک به مراکز جمعیتی هستند، امسال مازوت نسوزانند، بااین‌حال این مصوبه خیلی زود نادیده گرفته شد.»
سهراب سخایی دراین‌باره به ما می‌گوید: «سوخت مازوت مشروط به آنکه سولفورزدایی شود، قابلیت استفاده دارد و عمدتا هم کشورهای تولیدکننده نفت، مازوت مصرف می‌کنند اما آلودگی آن را حذف و به‌عنوان یک سوخت باکیفیت در برخی صنایع به مصرف می‌رسانند. مازوت‌ها اگر فاقد گوگرد باشند ماده‌ای اثربخش و پرکاربرد هستند ولی نوع سنگین و حاوی گوگرد آن مضر است. بااین‌وجود به‌جز برخی شهرها که سهم مازوت در آلودگی هوا بالاست، بخش عمده‌ای از آلودگی هوای کلان‌شهرها، به دلیل وجود خودروها و موتورسیکلت‌هایی است که فراتر از حد مجاز و استاندارد هوا را آلوده می‌کنند و بی‌کیفیت بودن بنزین تولیدی هم به این بحران دامن می‌زند. درمجموع با توجه به منبع آلایندگی هر شهر باید نحوه مدیریت آلودگی هوا متفاوت باشد، در برخی شهرها باید اقدامات ما بر منابع متحرک متمرکز باشد، اما در برخی شهرها سهم منابع ثابت بیشتر است.»
