تکالیف بر زمین‌مانده در حوزه کاهش آلودگی هوا باعث شده هزینه اجرا بسیار بالا برود
کدام هوای پاک؟
چند سالی است که پاییز و زمستان به‌جای برف‌های سنگین و باران، تمام هم‌وغم‌مان آلودگی هوا ست و کوه‌هایی که پنهان می‌شوند و آلودگی مانند دیواری ضخیم آن‌ها را می‌پوشاند، حتی دیگر نمی‌توان در خیابان‌ها قدم زد. تعطیلی مدارس و سرگردانی والدین هم دردسرهای خودش را دارد. اما نه‌فقط برای تهران که حالا در دیگر کلانشهرها نیز انباشت آلاینده‌ها و کاهش کیفیت هوا، زنگ هشدار‌های نارنجی و قرمز هواشناسی را به صدا درآورده تا گوشزد کند حال‌وروز هوا در کشور و به‌ویژه کلانشهرها خوب نیست و قرار گرفتن در معرض هوایی که سرشار از انواع و اقسام گاز‌های سمی و ذرات معلق است نه‌فقط گروه‌های حساس، بلکه جان افراد سالم و عادی را هم تهدید می‌کند.
بااین‌وجود اقدام خاصی برای کاهش آلودگی هوا انجام‌نشده و افزایش سال‌به‌سال تعداد خودروها در کنار خودروهای فرسوده‌ای که از رده خارج نمی‌شوند و سایر منابع انتشار آلاینده‌ای که هرسال افزایش پیدا می‌کنند، باعث تشدید آلودگی شده و این مسائل در کنار هم موجب می‌شوند که هرسال شهرهای جدیدتری به فهرست شهرهای آلوده اضافه‌شده و شهرهای بزرگ‌تر هم هرسال آلوده‌تر شوند.
این درحالی است که شهریور 96 نمایندگان مجلس شورای اسلامی، قانون هوای پاک را به تصویب رساندند. قانونی با 34 ماده و 29 تبصره و 3 هزار و 800 كلمه که مخاطب اجرایی آن‌هم 23 نهاد و سازمان و وزارتخانه‌اند و تصویب آن خبر از پایان روزهای آلوده می‌داد، بااین‌وجود برای کاستن از خسارتی که به جان و مال افراد وارد می‌شود، اصول قانونی و سندهای بالادستی به‌دقت اجرایی نمی‌شود. طبیعی است که وضع قوانین بدون ورود مؤثر نهادهای ناظر و پیگرد قانونی متخلفین آن کارایی لازم را نخواهد داشت. نظارت بر اجرای صحیح قانون به‌مراتب مهم‌تر از وضع خود قانون است و در صورت نبود نظارت مؤثر و فراگیر، ضمانت اجرا نخواهد داشت. هرچند خبرگزاری قوه قضائیه ابتدای امسال از «صدور قرار جلب به دادرسی از سوی دادستانی تهران برای پنج مقام مسئول»
خبر داد، اما مبتنی بر اظهارات برخی کارشناسان که پیش‌تر با «رسالت» گفت‌وگو کرده‌اند، «برخورد با مسئولین کم‌کار و اهمال گر در حوزه آلودگی هوا تنها بخشی از مشکل است و مدیران مربوطه برای اجرای مسئولیتشان، مادامی‌که به منابع کافی و زیرساخت‌های لازم دسترسی نداشته باشند، نمی‌توانند معجزه کنند. البته رسیدگی به این موضوعات نیز صرفا باید از طریق حوزه‌های کلان مدیریت کشور و دولت پیگیری شود.»
برای بررسی اجرای فرمان‌ها و وظایف موجود در قانون هوای پاک، بهترین کارنامه، اعداد و ارقام موجود در کیفیت هوای شهرهاست که نشان می‌دهد همچنان کلانشهرها از آلودگی هوا رنج می‌برند و نهادهای مسئول، نتوانسته‌اند از دامنه فزاینده آلاینده‌های کشور بکاهند. به‌این‌ترتیب 6 سال پس از تصویب قانون هوای پاک در مجلس شورای اسلامی و تأيید و ابلاغ آن، هنوز هم بسیاری از احکام این قانون روی زمین‌مانده و عملی نشده است.
محسن پیرهادی، عضو هیئت‌رئیسه مجلس شورای اسلامی دلایل معطل ماندن اجرای کامل این قانون را برشمرده، ازجمله کمبود منابع مالی، در اولویت نبودن مسئله آلودگی هوا، ناهماهنگی دستگاه‌های مجری، تفسیر شخصی ارگان‌ها و عدم وجود نظارت کافی و مؤثر که درنهایت موجب شده اجرای این قانون مهم و حیاتی نتیجه مطلوبی نداشته باشد.
پیرهادی در گفت‌وگو با «ایسنا» مهم‌ترین مانع را نبود بودجه برای پیگیری و اجرای قانون هوای پاک دانسته و افزوده: برای مقابله با بحران آلودگی هوا طی یک برنامه چهارساله سالانه بین ۱ تا ۲ میلیارد دلار بودجه نیاز داریم. این بودجه مبلغ ناچیزی از میزان خسارات وارده به حوزه سلامت عمومی است که بااین‌وجود متأسفانه در بودجه عمومی کشور موردتوجه قرار نمی‌گیرد.
مهدی پیرهادی، عضو شورای شهر تهران هم از این وضعیت انتقاد می‌کند. وضعیتی که به تعبیر او از کم دغدغگی مسئولان می‌آید: «بسیاری از مسئولان دغدغه‌ای که باید برای آلودگی هوا داشته باشند، ندارند. ذرات آلاینده کمتر از 5/2 میکرون دلیل آلایندگی است که ناشی از تردد وسایل نقلیه سنگین و فرسوده در شهر تهران است. وقتی خودروهای فرسوده از شهر تهران خارج نمی‌شوند، حتما آلودگی هوا پابرجا خواهد ماند. از سوی دیگر تا وقتی تردد خودروهای فاقد معاینه فنی و عدم استفاده از فیلترهای جاذب دوده را شاهد هستیم، این آلودگی ادامه خواهد داشت.»
وضعیت هوای کلانشهرها به نقطه‌ای رسیده که عباس شاهسونی، رئیس گروه سلامت هوا و تغییراقلیم وزارت بهداشت به‌صراحت می‌گوید: «نفس کشیدن در چنین هوایی معادل استعمال سه تا هفت نخ سیگار است.» هوایی که کودکان نسبت به بزرگسالان در مواجهه با آن حساس‌تر هستند. ریه‌های آن‌ها به‌اندازه بزرگسالان کامل نشده است و سیستم‌های دفاعی و سوخت‌وساز بدنشان نیز هنوز در حال تکمیل است؛ بنابراین عفونت‌های تنفسی در آن‌ها با شدت بالاتری رخ می‌دهد.
پاییز و زمستان هرسال، با سرد شدن هوا و وقوع پدیده اینورژن یا همان وارونگی دمایی، حجم هوای آلوده‌ای كه از منابع مختلف به اتمسفر می‌رود، به خاطر سنگینی هوای سرد در پایین‌ترین ارتفاع خود قرار می‌گیرد و اهالی شهرها را دچار مشكلات مختلف قلبی تنفسی می‌كند. این روزها دائما از سوی متولیان هوای شهرها، خبر تعطیلی مدارس و هشدار برای خارج نشدن گروه‌های حساس از خانه‌ها شنیده می‌شود.
انباشت تکالیف بر زمین‌مانده و افزایش هزینه‌ها
اما راهكارها و مسكن‌های موقت مثل تعطیلی مدارس نه‌تنها مشكل آلودگی هوا را حل نخواهد کرد، بلکه خسارت‌های غیرقابل جبرانی را به آموزش تحمیل می‌کند. علی سلاجقه، رئیس سازمان محیط‌زیست در حاشیه جلسه هیئت دولت با انتقاد از این مسئله، گفته است: «ما اعتقادی به تعطیلی مدارس نداریم. هرچند بچه‌ها باید ازنظر سلامت در امنیت کامل باشند اما چون سایر دستگاه‌ها وظایف خود را به‌درستی انجام نمی‌دهند، آموزش که زیرساخت اساسی کشور است تعطیل می‌شود. باید دستگاه‌های مربوطه به‌ویژه وزارت صمت، نفت و نیرو تکالیف قانونی خود را برای کنترل آلودگی هوا انجام دهند» و مادامی‌که بندبند قانون هوای پاک اجرایی نشود، با نسخه تکراری تعطیلی روزهای بیشتر نمی‌توان حریف آلاینده‌هایی شد که در نقطه‌به‌نقطه کلانشهرها نفوذ کرده‌است. تعلل در اجرای این قانون معلق، آینده‌ای را چون دهلی برای تهران به تصویر خواهد كشید، بااین‌که همین حالا هم برای اجرای این قانون دیر است، اما چاره‌ای نیست جز این‌كه دستگاه‌های متولی و مسئول، اراده لازم را به کاربندند و یک‌بار برای همیشه پاسخی اجرایی به آلودگی هوا بدهند. البته اقدام پایدار و کارآمد منوط به تأمین اعتبار است و بنا بر تأکیدات داریوش گل‌علیزاده، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست بخش مهمی از علت روی زمین ماندن بسیاری از تکالیف تعیین‌شده برای دستگاه‌های مختلف در قانون هوای پاک، به عدم تأمین اعتبارات و نیازمندی‌های لازم برای اجرای این تکالیف در سال‌های گذشته بازمی‌گردد؛ زیرا تکالیف اصلی و اثربخش در کاهش آلودگی هوا از جنس تکالیف هزینه‌ای هستند که ازجمله آن‌ها می‌توان به توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، تولید سوخت استاندارد، توسعه نیروگاه‌های تجدیدپذیر و … اشاره کرد.
گل‌علیزاده با ابراز تأسف می‌گوید: «در قانون هوای پاک اجرای این‌گونه تکالیف که نقش مهم‌تری نسبت به سایر وظایف تعیین‌شده برای دستگاه‌ها در کاهش آلودگی هوا دارد، به درآمدهای خود این قانون منوط شده است. این در حالی است که در سال‌های اخیر اجرای قانون هوای پاک درآمد زیادی را برای دولت به همراه نداشته است.» به همین دلیل، بسیاری از تکالیف مربوط به آن روی زمین‌مانده و با انباشت تکالیف اجرانشده مربوط به قانون هوای پاک در سنوات گذشته مواجهیم و این در حالی است که پیش‌از تصویب این قانون، قوانین متعدد دیگری نیز در حوزه کاهش آلودگی هوا به تصویب رسیده بود که ازجمله آن‌ها می‌توان به قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب سال ۸۶، قانون اصلاح الگوی مصرف مصوب سال ۸۹ و بسیاری از مفاد قانونی دیگر در برنامه‌های پنج‌ساله توسعه و بودجه‌های سنواتی اشاره کرد که قبل از تصویب قانون هوای پاک نیز بسیاری از مفاد تعیین‌شده در قوانین مربوط به این حوزه اجرانشده بود و همین مسئله باعث شد تکالیف روی زمین‌مانده قوانین قبلی مجددا در قانون هوای پاک قید شود.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست عنوان می‌کند: «محقق نشدن اعتبارات لازم برای اجرای تکالیف تعیین‌شده در قانون هوای پاک، باعث شده است که در حال حاضر اجرای این تکالیف بسیار دشوارتر از سال‌های نخست پس از تصویب این قانون شود و هزینه اجرا نیز بسیار بالاتر رفته است. سازمان حفاظت محیط‌زیست برآورد کرده که به حدود ۱۰۷ هزار میلیارد تومان اعتبار به‌منظور اجرای تکالیف تعیین‌شده برای دستگاه‌های مختلف در قانون هوای پاک نیاز است که البته این رقم، بخش بزرگی از بودجه سالانه کشور را تشکیل می‌دهد و تأمین آن برای دولت بسیار دشوار است، اما اگر تکالیف قانون هوای پاک و سایر قوانین و مقررات مربوط به کاهش آلودگی هوا در سال‌های گذشته به‌مرور انجام می‌شد، قطعا در حال حاضر به این بودجه بسیار کلان برای اجرای قانون هوای پاک نیاز نبود.»
نبود اعتبار کافی، مهم‌ترین عامل توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل شهری
پاییز امسال هم تا به اینجا نشان داده، اگر آسمان نبارد و بادی نوزد، خبری از هوای پاک نیست. یک‌سوی ماجرا به ناوگان حمل‌ونقل عمومی برمی‌گردد، ناوگان از نفس افتاده‌ای که در پایتخت با ۸۵ درصد فرسودگی مشغول خدمت‌رسانی است و باوجوداین‌که شهر تهران به ۹ هزار اتوبوس نیاز دارد، اما حداکثر حدود یک هزار و ۹۰۰ اتوبوس فعال در ناوگان پایتخت وجود دارد که عمده آن‌ها فرسوده‌اند. باوجود توصیه همه کارشناسان برای استفاده از این ناوگان، هنوز بسیاری تمایل دارند با خودروهای شخصی تردد کنند و کمبود دسترسی به ایستگاه‌های مترو و ازدحام را عامل اصلی این بی‌رغبتی می‌دانند. از سوی دیگر، حدود ۱۰میلیون موتورسیکلت فرسوده، 3/5میلیون خودروی شخصی آلاینده و بیش از ۲۵۰هزار خودروی دیزلی فرسوده در کشورمان تردد کرده و انواع و اقسام آلاینده‌ها را پدید می‌آورند. اگرچه یکی از راهکارهای همیشگی مقابله و کاهش آلودگی هوا توسعه و افزایش استفاده از حمل‌ونقل عمومی است، اما آن‌طور که بهزاد اشجعی، عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هوا به پیام ما می‌گوید: «نبود اعتبار کافی برای توسعه مهم‌ترین عامل توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل شهری است. به‌علاوه حجم فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل تهران به حدی است که بودجه‌های فعلی کفاف توسعه را نمی‌دهد.» او در ادامه اشاره می‌کند که «تأمین وسایل نقلیه عمومی در تولید و واردات ممکن است به دلیل محدودیت‌های موجود، با مشکل روبه‌رو شود.»
اشجعی معتقد است «کمبود اعتبار برای توسعه حمل‌ونقل شهری باید از راه‌های مختلفی حل شود و توضیح می‌دهد: «هم بودجه عمومی کشور و دولت‌ها باید سهمی را برای حمل‌ونقل عمومی در نظر بگیرند و هم شهرداری‌ها از محل درآمدهای خود منابع موردنیاز را برای تأمین اعتبار اختصاص دهند. همچنین باید از محل درآمدهای نفتی و تهاتر آن‌ها و یا از طریق برداشت از صندوق توسعه ملی و یا سرمایه‌گذاری‌های خارجی در مسیر تأمین اعتبار برای توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی گام برداریم.»
بااین‌حال به گفته علی سلاجقه، رئیس سازمان محیط‌زیست، وزارت صمت قول داده که هزار دستگاه اتوبوس وارد شهر تهران کند: «شهرداری نیز این را پذیرفته است. قراردادهایی که اخیرا با کشور چین داشتند در این زمینه حاکی از همین موضوع است. بحث دیگر بهینه‌سازی و کیفی سازی سوخت است که توسط وزارت نفت در حال انجام است. این برنامه‌های بلندمدت در دستور کار قرار دارد. برنامه کوتاه‌مدت نیز بحث برقی کردن خودروها ست. وزارت صمت این موضوع را پیگیری می‌کند. بحث گسترش ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی در کلانشهرها مطرح است.»
میزان هزینه لازم برای تأمین واگن‌های موردنیاز مترو، بخش دیگری از اظهارات اشجعی، عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هواست که او دراین‌ارتباط می‌گوید: «هزینه تأمین و خرید یک واگن برای متروی شهری بین ۳۰ تا ۴۰ میلیارد تومان است. از طرفی شهر تهران، ۱۰۰۰ واگن مترو کم دارد. با این حساب هزینه و بودجه تأمین واگن‌های مترو شهری برابر حداقل ۳۰ هزار میلیارد تومان خواهد بود. این عدد برابر نیمی از بودجه کل شهرداری تهران برای یک سال است. به‌بیان‌دیگر عملاامکان تکمیل قطارهای شهری از این بودجه وجود ندارد. به‌علاوه اگر دولت و شهرداری هم در کنار یکدیگر هزینه تأمین نیازهای متروی شهری تهران را ارائه دهند، بازهم احتمالا سال‌های سال به طول می‌انجامد تا ما به نقطه ایده‌آل تأمین واگن‌های موردنیاز برای حمل‌ونقل عمومی برسیم و بتوانیم ظرفیت لازم را ایجاد کنیم.»
ترک فعل مسئولان عامدانه نیست؟
گویا، برنامه‌ریزی برای مواجهه با مسئله آلودگی هوا که همواره در قامت بحران ظاهرشده و تدابیری مثل تعطیلی پایتخت و برخی شهرهای دیگر را به همراه دارد، با رسیدن ابرهای باران‌زا از ذهن مسئولان «پاک» می‌شود. آن‌ها به هنگام اعلام وضعیت «هشدار» و یا «بحران» تدابیر بایگانی‌شده برای حل این معضل را در حد روخوانی تکرار می‌کنند و مواقعی به فکر عملی کردن ایده‌هایشان برای آبی کردن آسمان می‌افتند که اعمال محدودیت‌های بیشتر و اقدامات مقطعی کمکی به بهبود وضعیت نمی‌کند.
البته به گفته یوسف رشیدی، کارشناس آلودگی هوا - وزارتخانه‌های مختلف از عمد ترک فعل نمی‌کنند، بلکه زیرساخت‌ها و امکانات فراهم نیست: «ما در نوشتن قوانین توجه خاصی به نحوه اجرایی کردن آن نمی‌کنیم و از پایه قانون را درست ننوشته‌ایم. بدین‌جهت با گذر زمان گرفتاری‌های بعدی به وجود می‌آید. وقتی زیرساخت و امکانات نداریم، هرکسی جایگزین مسئول وزارتخانه‌های فعلی باشد، بازهم نمی‌تواند کاری انجام دهد و ترک فعل رخ خواهد داد.»
رشیدی بر این باور است که «ما فکر می‌کنیم با نوشتن قانون مشکل آلودگی هوا حل می‌شود اما مشکل آلودگی هوا با اقدام جدی و اجرای کارآمد صرف‌نظر از این‌که قانون باشد یا نباشد، حل خواهد شد.»
گروه دیگری از کارشناسان، قانون هوای پاک را یک «شوخی» می‌دانند که دستگاه‌ها به‌راحتی از کنار آن عبور می‌کنند:
«یک تخلف بسیار بزرگ رخ‌داده است. یک بی‌قانونی و بی‌مسئولیتی آشکار و نابخشودنی را شاهدیم. آمار‌ها نشان می‌دهد تعداد روزهای ناسالم، در حال افزایش و تعداد روزهای سالم و پاک در حال کاهش است و واقعا شگفت‌آور است که هیچ‌کس مسئولیت‌های خود را انجام نداده است.»این کارشناسان در گفت‌وگو با «رسانه‌ها» تأکید می‌کنند: «قرار بود آموزش‌وپرورش، روش‌های تردد معلمان و دانش آموزان را تغییر داده و آنان را تشویق کند با وسایل حمل‌ونقل عمومی و دوچرخه تردد کنند، اما این وزارتخانه نیز حرکت فرهنگی خاصی در این زمینه انجام نداده است. درواقع هیچ مکانیسم تشویقی برای آن‌که دانش آموزان تشویق شوند از سرویس مدارس استفاده نکنند را نمی‌بینیم. صداوسیما که قرار بود شهروندان را با مستند‌های جذاب و سریال‌های آگاهی‌بخش و آموزشی به سمت درست هدایت کند نیز هیچ رویکرد خاصی نشان نداده است. وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی که باید آمار‌ها را به‌روز و اعلام می‌کرد وضعیت ناشی از این شرایط چگونه است نیز کم‌کاری کرده است، این وزارتخانه سال گذشته اعلام کرد که ما شاهد ۸ درصد مرده زایی ناشی از آلودگی هوا هستیم. این رقم تکان‌دهنده و بسیار خطرناک است.
بعد از ۲ دهه که آمار تلفات آلودگی هوا ۳۰ هزار نفر اعلام می‌شد، سال گذشته برای اولین بار، ۴۵ هزار نفر اعلام شد. همچنین وزارت نفت موظف بود کیفیت سوخت وارداتی را به استاندارد یورو ۶ برساند که این کار را انجام نداده است. به نظر می‌رسد پول و بودجه لازم برای واردات سوخت وجود دارد، اما اهمیت کافی برای این موضوع قائل نیستند که سوخت باکیفیت‌تر وارد کنند. صنایع خودروسازی ما نیز که موظف بودند استاندارد‌های لازم را در حد یورو ۶ در نظر بگیرند، این کار را نکردند. انگلیس که تقریبا برابر ما جمعیت دارد، اما آب‌وهوای تمیزتری دارد، از استاندارد سوخت یورو ۶ برخوردار است و سیستم حمل‌ونقل شهری قدرتمندی دارد، ۶۰ هزار نفر تلفات آلودگی هوا دارد. چگونه این رقم در ایران ۴۵ هزار نفر است؟ لندن ۸ هزار نفر تلفات آلودگی هوا دارد و تهران ۵۵۰۰ نفر. این آمار قابل‌باور است که تهران با شاخص‌های آلودگی هوای بسیار بالاتر، تلفات کمتر داشته باشد؟ این موارد نشان‌دهنده کم‌توجهی سازمان‌های مختلف به قانون است.»
بااین‌وجود اقدام خاصی برای کاهش آلودگی هوا انجام‌نشده و افزایش سال‌به‌سال تعداد خودروها در کنار خودروهای فرسوده‌ای که از رده خارج نمی‌شوند و سایر منابع انتشار آلاینده‌ای که هرسال افزایش پیدا می‌کنند، باعث تشدید آلودگی شده و این مسائل در کنار هم موجب می‌شوند که هرسال شهرهای جدیدتری به فهرست شهرهای آلوده اضافه‌شده و شهرهای بزرگ‌تر هم هرسال آلوده‌تر شوند.
این درحالی است که شهریور 96 نمایندگان مجلس شورای اسلامی، قانون هوای پاک را به تصویب رساندند. قانونی با 34 ماده و 29 تبصره و 3 هزار و 800 كلمه که مخاطب اجرایی آن‌هم 23 نهاد و سازمان و وزارتخانه‌اند و تصویب آن خبر از پایان روزهای آلوده می‌داد، بااین‌وجود برای کاستن از خسارتی که به جان و مال افراد وارد می‌شود، اصول قانونی و سندهای بالادستی به‌دقت اجرایی نمی‌شود. طبیعی است که وضع قوانین بدون ورود مؤثر نهادهای ناظر و پیگرد قانونی متخلفین آن کارایی لازم را نخواهد داشت. نظارت بر اجرای صحیح قانون به‌مراتب مهم‌تر از وضع خود قانون است و در صورت نبود نظارت مؤثر و فراگیر، ضمانت اجرا نخواهد داشت. هرچند خبرگزاری قوه قضائیه ابتدای امسال از «صدور قرار جلب به دادرسی از سوی دادستانی تهران برای پنج مقام مسئول»
خبر داد، اما مبتنی بر اظهارات برخی کارشناسان که پیش‌تر با «رسالت» گفت‌وگو کرده‌اند، «برخورد با مسئولین کم‌کار و اهمال گر در حوزه آلودگی هوا تنها بخشی از مشکل است و مدیران مربوطه برای اجرای مسئولیتشان، مادامی‌که به منابع کافی و زیرساخت‌های لازم دسترسی نداشته باشند، نمی‌توانند معجزه کنند. البته رسیدگی به این موضوعات نیز صرفا باید از طریق حوزه‌های کلان مدیریت کشور و دولت پیگیری شود.»
برای بررسی اجرای فرمان‌ها و وظایف موجود در قانون هوای پاک، بهترین کارنامه، اعداد و ارقام موجود در کیفیت هوای شهرهاست که نشان می‌دهد همچنان کلانشهرها از آلودگی هوا رنج می‌برند و نهادهای مسئول، نتوانسته‌اند از دامنه فزاینده آلاینده‌های کشور بکاهند. به‌این‌ترتیب 6 سال پس از تصویب قانون هوای پاک در مجلس شورای اسلامی و تأيید و ابلاغ آن، هنوز هم بسیاری از احکام این قانون روی زمین‌مانده و عملی نشده است.
محسن پیرهادی، عضو هیئت‌رئیسه مجلس شورای اسلامی دلایل معطل ماندن اجرای کامل این قانون را برشمرده، ازجمله کمبود منابع مالی، در اولویت نبودن مسئله آلودگی هوا، ناهماهنگی دستگاه‌های مجری، تفسیر شخصی ارگان‌ها و عدم وجود نظارت کافی و مؤثر که درنهایت موجب شده اجرای این قانون مهم و حیاتی نتیجه مطلوبی نداشته باشد.
پیرهادی در گفت‌وگو با «ایسنا» مهم‌ترین مانع را نبود بودجه برای پیگیری و اجرای قانون هوای پاک دانسته و افزوده: برای مقابله با بحران آلودگی هوا طی یک برنامه چهارساله سالانه بین ۱ تا ۲ میلیارد دلار بودجه نیاز داریم. این بودجه مبلغ ناچیزی از میزان خسارات وارده به حوزه سلامت عمومی است که بااین‌وجود متأسفانه در بودجه عمومی کشور موردتوجه قرار نمی‌گیرد.
مهدی پیرهادی، عضو شورای شهر تهران هم از این وضعیت انتقاد می‌کند. وضعیتی که به تعبیر او از کم دغدغگی مسئولان می‌آید: «بسیاری از مسئولان دغدغه‌ای که باید برای آلودگی هوا داشته باشند، ندارند. ذرات آلاینده کمتر از 5/2 میکرون دلیل آلایندگی است که ناشی از تردد وسایل نقلیه سنگین و فرسوده در شهر تهران است. وقتی خودروهای فرسوده از شهر تهران خارج نمی‌شوند، حتما آلودگی هوا پابرجا خواهد ماند. از سوی دیگر تا وقتی تردد خودروهای فاقد معاینه فنی و عدم استفاده از فیلترهای جاذب دوده را شاهد هستیم، این آلودگی ادامه خواهد داشت.»
وضعیت هوای کلانشهرها به نقطه‌ای رسیده که عباس شاهسونی، رئیس گروه سلامت هوا و تغییراقلیم وزارت بهداشت به‌صراحت می‌گوید: «نفس کشیدن در چنین هوایی معادل استعمال سه تا هفت نخ سیگار است.» هوایی که کودکان نسبت به بزرگسالان در مواجهه با آن حساس‌تر هستند. ریه‌های آن‌ها به‌اندازه بزرگسالان کامل نشده است و سیستم‌های دفاعی و سوخت‌وساز بدنشان نیز هنوز در حال تکمیل است؛ بنابراین عفونت‌های تنفسی در آن‌ها با شدت بالاتری رخ می‌دهد.
پاییز و زمستان هرسال، با سرد شدن هوا و وقوع پدیده اینورژن یا همان وارونگی دمایی، حجم هوای آلوده‌ای كه از منابع مختلف به اتمسفر می‌رود، به خاطر سنگینی هوای سرد در پایین‌ترین ارتفاع خود قرار می‌گیرد و اهالی شهرها را دچار مشكلات مختلف قلبی تنفسی می‌كند. این روزها دائما از سوی متولیان هوای شهرها، خبر تعطیلی مدارس و هشدار برای خارج نشدن گروه‌های حساس از خانه‌ها شنیده می‌شود.
انباشت تکالیف بر زمین‌مانده و افزایش هزینه‌ها
اما راهكارها و مسكن‌های موقت مثل تعطیلی مدارس نه‌تنها مشكل آلودگی هوا را حل نخواهد کرد، بلکه خسارت‌های غیرقابل جبرانی را به آموزش تحمیل می‌کند. علی سلاجقه، رئیس سازمان محیط‌زیست در حاشیه جلسه هیئت دولت با انتقاد از این مسئله، گفته است: «ما اعتقادی به تعطیلی مدارس نداریم. هرچند بچه‌ها باید ازنظر سلامت در امنیت کامل باشند اما چون سایر دستگاه‌ها وظایف خود را به‌درستی انجام نمی‌دهند، آموزش که زیرساخت اساسی کشور است تعطیل می‌شود. باید دستگاه‌های مربوطه به‌ویژه وزارت صمت، نفت و نیرو تکالیف قانونی خود را برای کنترل آلودگی هوا انجام دهند» و مادامی‌که بندبند قانون هوای پاک اجرایی نشود، با نسخه تکراری تعطیلی روزهای بیشتر نمی‌توان حریف آلاینده‌هایی شد که در نقطه‌به‌نقطه کلانشهرها نفوذ کرده‌است. تعلل در اجرای این قانون معلق، آینده‌ای را چون دهلی برای تهران به تصویر خواهد كشید، بااین‌که همین حالا هم برای اجرای این قانون دیر است، اما چاره‌ای نیست جز این‌كه دستگاه‌های متولی و مسئول، اراده لازم را به کاربندند و یک‌بار برای همیشه پاسخی اجرایی به آلودگی هوا بدهند. البته اقدام پایدار و کارآمد منوط به تأمین اعتبار است و بنا بر تأکیدات داریوش گل‌علیزاده، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست بخش مهمی از علت روی زمین ماندن بسیاری از تکالیف تعیین‌شده برای دستگاه‌های مختلف در قانون هوای پاک، به عدم تأمین اعتبارات و نیازمندی‌های لازم برای اجرای این تکالیف در سال‌های گذشته بازمی‌گردد؛ زیرا تکالیف اصلی و اثربخش در کاهش آلودگی هوا از جنس تکالیف هزینه‌ای هستند که ازجمله آن‌ها می‌توان به توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، تولید سوخت استاندارد، توسعه نیروگاه‌های تجدیدپذیر و … اشاره کرد.
گل‌علیزاده با ابراز تأسف می‌گوید: «در قانون هوای پاک اجرای این‌گونه تکالیف که نقش مهم‌تری نسبت به سایر وظایف تعیین‌شده برای دستگاه‌ها در کاهش آلودگی هوا دارد، به درآمدهای خود این قانون منوط شده است. این در حالی است که در سال‌های اخیر اجرای قانون هوای پاک درآمد زیادی را برای دولت به همراه نداشته است.» به همین دلیل، بسیاری از تکالیف مربوط به آن روی زمین‌مانده و با انباشت تکالیف اجرانشده مربوط به قانون هوای پاک در سنوات گذشته مواجهیم و این در حالی است که پیش‌از تصویب این قانون، قوانین متعدد دیگری نیز در حوزه کاهش آلودگی هوا به تصویب رسیده بود که ازجمله آن‌ها می‌توان به قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت مصوب سال ۸۶، قانون اصلاح الگوی مصرف مصوب سال ۸۹ و بسیاری از مفاد قانونی دیگر در برنامه‌های پنج‌ساله توسعه و بودجه‌های سنواتی اشاره کرد که قبل از تصویب قانون هوای پاک نیز بسیاری از مفاد تعیین‌شده در قوانین مربوط به این حوزه اجرانشده بود و همین مسئله باعث شد تکالیف روی زمین‌مانده قوانین قبلی مجددا در قانون هوای پاک قید شود.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست عنوان می‌کند: «محقق نشدن اعتبارات لازم برای اجرای تکالیف تعیین‌شده در قانون هوای پاک، باعث شده است که در حال حاضر اجرای این تکالیف بسیار دشوارتر از سال‌های نخست پس از تصویب این قانون شود و هزینه اجرا نیز بسیار بالاتر رفته است. سازمان حفاظت محیط‌زیست برآورد کرده که به حدود ۱۰۷ هزار میلیارد تومان اعتبار به‌منظور اجرای تکالیف تعیین‌شده برای دستگاه‌های مختلف در قانون هوای پاک نیاز است که البته این رقم، بخش بزرگی از بودجه سالانه کشور را تشکیل می‌دهد و تأمین آن برای دولت بسیار دشوار است، اما اگر تکالیف قانون هوای پاک و سایر قوانین و مقررات مربوط به کاهش آلودگی هوا در سال‌های گذشته به‌مرور انجام می‌شد، قطعا در حال حاضر به این بودجه بسیار کلان برای اجرای قانون هوای پاک نیاز نبود.»
نبود اعتبار کافی، مهم‌ترین عامل توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل شهری
پاییز امسال هم تا به اینجا نشان داده، اگر آسمان نبارد و بادی نوزد، خبری از هوای پاک نیست. یک‌سوی ماجرا به ناوگان حمل‌ونقل عمومی برمی‌گردد، ناوگان از نفس افتاده‌ای که در پایتخت با ۸۵ درصد فرسودگی مشغول خدمت‌رسانی است و باوجوداین‌که شهر تهران به ۹ هزار اتوبوس نیاز دارد، اما حداکثر حدود یک هزار و ۹۰۰ اتوبوس فعال در ناوگان پایتخت وجود دارد که عمده آن‌ها فرسوده‌اند. باوجود توصیه همه کارشناسان برای استفاده از این ناوگان، هنوز بسیاری تمایل دارند با خودروهای شخصی تردد کنند و کمبود دسترسی به ایستگاه‌های مترو و ازدحام را عامل اصلی این بی‌رغبتی می‌دانند. از سوی دیگر، حدود ۱۰میلیون موتورسیکلت فرسوده، 3/5میلیون خودروی شخصی آلاینده و بیش از ۲۵۰هزار خودروی دیزلی فرسوده در کشورمان تردد کرده و انواع و اقسام آلاینده‌ها را پدید می‌آورند. اگرچه یکی از راهکارهای همیشگی مقابله و کاهش آلودگی هوا توسعه و افزایش استفاده از حمل‌ونقل عمومی است، اما آن‌طور که بهزاد اشجعی، عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هوا به پیام ما می‌گوید: «نبود اعتبار کافی برای توسعه مهم‌ترین عامل توسعه‌نیافتگی حمل‌ونقل شهری است. به‌علاوه حجم فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل تهران به حدی است که بودجه‌های فعلی کفاف توسعه را نمی‌دهد.» او در ادامه اشاره می‌کند که «تأمین وسایل نقلیه عمومی در تولید و واردات ممکن است به دلیل محدودیت‌های موجود، با مشکل روبه‌رو شود.»
اشجعی معتقد است «کمبود اعتبار برای توسعه حمل‌ونقل شهری باید از راه‌های مختلفی حل شود و توضیح می‌دهد: «هم بودجه عمومی کشور و دولت‌ها باید سهمی را برای حمل‌ونقل عمومی در نظر بگیرند و هم شهرداری‌ها از محل درآمدهای خود منابع موردنیاز را برای تأمین اعتبار اختصاص دهند. همچنین باید از محل درآمدهای نفتی و تهاتر آن‌ها و یا از طریق برداشت از صندوق توسعه ملی و یا سرمایه‌گذاری‌های خارجی در مسیر تأمین اعتبار برای توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی گام برداریم.»
بااین‌حال به گفته علی سلاجقه، رئیس سازمان محیط‌زیست، وزارت صمت قول داده که هزار دستگاه اتوبوس وارد شهر تهران کند: «شهرداری نیز این را پذیرفته است. قراردادهایی که اخیرا با کشور چین داشتند در این زمینه حاکی از همین موضوع است. بحث دیگر بهینه‌سازی و کیفی سازی سوخت است که توسط وزارت نفت در حال انجام است. این برنامه‌های بلندمدت در دستور کار قرار دارد. برنامه کوتاه‌مدت نیز بحث برقی کردن خودروها ست. وزارت صمت این موضوع را پیگیری می‌کند. بحث گسترش ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی در کلانشهرها مطرح است.»
میزان هزینه لازم برای تأمین واگن‌های موردنیاز مترو، بخش دیگری از اظهارات اشجعی، عضو سابق کارگروه ملی آلودگی هواست که او دراین‌ارتباط می‌گوید: «هزینه تأمین و خرید یک واگن برای متروی شهری بین ۳۰ تا ۴۰ میلیارد تومان است. از طرفی شهر تهران، ۱۰۰۰ واگن مترو کم دارد. با این حساب هزینه و بودجه تأمین واگن‌های مترو شهری برابر حداقل ۳۰ هزار میلیارد تومان خواهد بود. این عدد برابر نیمی از بودجه کل شهرداری تهران برای یک سال است. به‌بیان‌دیگر عملاامکان تکمیل قطارهای شهری از این بودجه وجود ندارد. به‌علاوه اگر دولت و شهرداری هم در کنار یکدیگر هزینه تأمین نیازهای متروی شهری تهران را ارائه دهند، بازهم احتمالا سال‌های سال به طول می‌انجامد تا ما به نقطه ایده‌آل تأمین واگن‌های موردنیاز برای حمل‌ونقل عمومی برسیم و بتوانیم ظرفیت لازم را ایجاد کنیم.»
ترک فعل مسئولان عامدانه نیست؟
گویا، برنامه‌ریزی برای مواجهه با مسئله آلودگی هوا که همواره در قامت بحران ظاهرشده و تدابیری مثل تعطیلی پایتخت و برخی شهرهای دیگر را به همراه دارد، با رسیدن ابرهای باران‌زا از ذهن مسئولان «پاک» می‌شود. آن‌ها به هنگام اعلام وضعیت «هشدار» و یا «بحران» تدابیر بایگانی‌شده برای حل این معضل را در حد روخوانی تکرار می‌کنند و مواقعی به فکر عملی کردن ایده‌هایشان برای آبی کردن آسمان می‌افتند که اعمال محدودیت‌های بیشتر و اقدامات مقطعی کمکی به بهبود وضعیت نمی‌کند.
البته به گفته یوسف رشیدی، کارشناس آلودگی هوا - وزارتخانه‌های مختلف از عمد ترک فعل نمی‌کنند، بلکه زیرساخت‌ها و امکانات فراهم نیست: «ما در نوشتن قوانین توجه خاصی به نحوه اجرایی کردن آن نمی‌کنیم و از پایه قانون را درست ننوشته‌ایم. بدین‌جهت با گذر زمان گرفتاری‌های بعدی به وجود می‌آید. وقتی زیرساخت و امکانات نداریم، هرکسی جایگزین مسئول وزارتخانه‌های فعلی باشد، بازهم نمی‌تواند کاری انجام دهد و ترک فعل رخ خواهد داد.»
رشیدی بر این باور است که «ما فکر می‌کنیم با نوشتن قانون مشکل آلودگی هوا حل می‌شود اما مشکل آلودگی هوا با اقدام جدی و اجرای کارآمد صرف‌نظر از این‌که قانون باشد یا نباشد، حل خواهد شد.»
گروه دیگری از کارشناسان، قانون هوای پاک را یک «شوخی» می‌دانند که دستگاه‌ها به‌راحتی از کنار آن عبور می‌کنند:
«یک تخلف بسیار بزرگ رخ‌داده است. یک بی‌قانونی و بی‌مسئولیتی آشکار و نابخشودنی را شاهدیم. آمار‌ها نشان می‌دهد تعداد روزهای ناسالم، در حال افزایش و تعداد روزهای سالم و پاک در حال کاهش است و واقعا شگفت‌آور است که هیچ‌کس مسئولیت‌های خود را انجام نداده است.»این کارشناسان در گفت‌وگو با «رسانه‌ها» تأکید می‌کنند: «قرار بود آموزش‌وپرورش، روش‌های تردد معلمان و دانش آموزان را تغییر داده و آنان را تشویق کند با وسایل حمل‌ونقل عمومی و دوچرخه تردد کنند، اما این وزارتخانه نیز حرکت فرهنگی خاصی در این زمینه انجام نداده است. درواقع هیچ مکانیسم تشویقی برای آن‌که دانش آموزان تشویق شوند از سرویس مدارس استفاده نکنند را نمی‌بینیم. صداوسیما که قرار بود شهروندان را با مستند‌های جذاب و سریال‌های آگاهی‌بخش و آموزشی به سمت درست هدایت کند نیز هیچ رویکرد خاصی نشان نداده است. وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی که باید آمار‌ها را به‌روز و اعلام می‌کرد وضعیت ناشی از این شرایط چگونه است نیز کم‌کاری کرده است، این وزارتخانه سال گذشته اعلام کرد که ما شاهد ۸ درصد مرده زایی ناشی از آلودگی هوا هستیم. این رقم تکان‌دهنده و بسیار خطرناک است.
بعد از ۲ دهه که آمار تلفات آلودگی هوا ۳۰ هزار نفر اعلام می‌شد، سال گذشته برای اولین بار، ۴۵ هزار نفر اعلام شد. همچنین وزارت نفت موظف بود کیفیت سوخت وارداتی را به استاندارد یورو ۶ برساند که این کار را انجام نداده است. به نظر می‌رسد پول و بودجه لازم برای واردات سوخت وجود دارد، اما اهمیت کافی برای این موضوع قائل نیستند که سوخت باکیفیت‌تر وارد کنند. صنایع خودروسازی ما نیز که موظف بودند استاندارد‌های لازم را در حد یورو ۶ در نظر بگیرند، این کار را نکردند. انگلیس که تقریبا برابر ما جمعیت دارد، اما آب‌وهوای تمیزتری دارد، از استاندارد سوخت یورو ۶ برخوردار است و سیستم حمل‌ونقل شهری قدرتمندی دارد، ۶۰ هزار نفر تلفات آلودگی هوا دارد. چگونه این رقم در ایران ۴۵ هزار نفر است؟ لندن ۸ هزار نفر تلفات آلودگی هوا دارد و تهران ۵۵۰۰ نفر. این آمار قابل‌باور است که تهران با شاخص‌های آلودگی هوای بسیار بالاتر، تلفات کمتر داشته باشد؟ این موارد نشان‌دهنده کم‌توجهی سازمان‌های مختلف به قانون است.»
تیتر خبرها
تیترهای روزنامه
